Статья посвящена дорожным работам на Чуйском тракте в годы первой пятилетки.
Ключевые слова: Горный Алтай, дорожные работы, Катунский вариант, Левобережный вариант, Чуйский тракт.
Первый пятилетний план (1928–1932 гг.) был призван решить экономические проблемы, оставшиеся в наследство от НЭПа.
Из основных задач можно выделить: создание собственного энергетического комплекса; строительство добывающий и перерабатывающих предприятий; создание тяжелого машиностроения; расширение транспортной инфраструктуры. Построить 1500 новых предприятий; обеспечить повышенный рост производства и повысить производительность труда [1, с. 48].
В данной статье будет рассмотрено расширение транспортной инфраструктуры в таком сложном для дорожного строительства районе, как Горный Алтай (Ойротская автономная область).
Ранее экономически выгодный Чуйский тракт, по которому осуществлялась торговля с Монголией, на момент начала первой пятилетки местами находился в непроезжем состоянии даже летом. Перед дорожным руководством встала задача восстановить центральную дорогу Ойротии.
Так же свою роль играли и другие участки: Уймонский тракт (от Бийского округа до урочища Чуи — 273 километра), Усть-Сема-Чергинский тракт (18 километров), Урсульский тракт (15 километров), Улала-Турочакский тракт (от Улалы до озера Куреево — 189 километров), Улала-Кебезеньский тракт (110 километров), Шебалино-Усть-Кански тракт (через Бешпельтир — 78 километров), Улаганский тракт (Чибит-Улаган-Телецкое озеро — 215 километров) [2, с. 37].
Всего, помимо самого Чуйского тракта и аймачных путей сообщения предстоя обследовать 898 километров дорог.
Ориентировочная стоимость составляла (в тысячах рублей):
- Уймонский тракт — 1092, выделено — 303,9.
- Усть-Сема-Чергинский тракт — 63; выделено — 68,68.
- Урсульский тракт — 30; выделено — 34,7.
- Улала-Турочакский тракт — 378; выделено — 73,45.
- Улала-Кебезеньский тракт — 165; выделено — 24,06.
- Шебалино-Усть-Канский тракт — 178; выделено — 32,1.
- Улаганский тракт — 645; выделено — 13,2 [4. с, 91].
Всего по ориентировочной стоимости тракты Ойротии должны были получить 2568 тысяч рублей за период первой пятилетки, получив на деле 550,9 тысяч, что, по грубой оценке, является лишь пятой частью от необходимого.
Стоит отметить, что вплоть до начала 30-х годов основные расходы на поддержании дорог в проезжем состоянии ложились на местные бюджеты. Краевой бюджет в первый сезон дорожного строительства (1928–29 гг.) вообще не выделял денег. А дорожная повинность, проводившаяся так же во время всей пятилетки, не могла значительно повлиять на ход работ [4, с. 60].
Например, по Уймонскому тракту (как самому протяжённому отрезку рассматриваемых путей сообщения) в ходе первой пятилетки местный бюджет вложил 124,43 тысячи рублей, тогда как дорожная повинность местного населения оценивалась в 15,20 тысяч рублей [4, с. 73].
Схожую картину можно видеть и на других трактах. При этом на Улаганском тракте дорожной повинности не зафиксировано.
Не стоит так же забывать и о краевом бюджете, никак не задействованном только в первом строительном сезоне первой пятилетки. Уже с 1929–30-х годов дорожное строительство получает из краевого бюджета больше средств, чем из остальных источников вместе взятых [5. с, 31].
Подобное положение сохранялось не везде, но всего за пятилетку краевой бюджет финансировал дорожное строительство больше всех. Рассматривая в качестве примера всё тот же Уймонский тракт, можно увидеть, что капиталовложения из краевого бюджета составляют 164, 27 тысяч, тога как местный бюджет выделил 124, 43 тысячи [4, с. 79].
Всё же, этих средств было явно недостаточно для полного восстановления трактов. Значительная часть работ представляла собой изыскания, подготовку к будущим текущему и капитальному ремонту.
Судьба направления Чуйского тракта решалась во время первой пятилетки. Помимо старого (левобережного относительно Катуни) варианта и правобережного, выдвигалось предложение о прокладке сразу двух вариантов (по обоим берегам реки) с соединением дорог в Черге. Однако, этот проект, ввиду дороговизны реализации и трудностями с дальнейшим обслуживанием, было решено отклонить [6. с, 150].
Считалось, что Ойротия не способна финансировать прокладку нового направления, а сам правобережный вариант не окупится. Восстановление левобережного тракта считалось более перспективным. Восстановление старого варианта так же было в интересах жителей Шебалинского района, как более густонаселённого.
При этом правобережный вариант имел свои положительные стороны: хороший грунт на всём протяжении, один лёгкий перевал вместо двух тяжелых на старом направлении, близкое расположение к районному центру.
Несмотря на чинимые Сибомесом препятствия, Ойротский исполком всё же смог убедить госплан прокладывать Чуйский тракт по правому берегу, и 4 апреля 1928 г. Совнарком РСФСР санкционировал строительство Чуйского тракта по правому берегу р. Катуни.
С весны 1931 года было решено, что для строительства по правобережному варианту, равно как и для поддержания в проезжем состоянии старого варианта, следует объединить все алтайские дорожно-строительные службы [4, с. 11].
Приказ № 279 по Ойротскому областному дорожному отделу от 28.12.1930 г. передал исправление Чуйского тракта в пределах Ойротской автономной области Удорстрою Главдортранса РСФСР. Так же данный приказ прекращал работы на правом берегу Катуни до окончания изыскательных работ. Исключение составили заготовительные работы и ремонт, необходимый для поддержания тракта в проезжем состоянии [6. с, 152].
В начале 1931 года по ходатайству обкома партии и облисполкома перед правительством РСФСР остановленные дорожно-строительные работы по Катунскому варианту были возобновлены.
Таким образом, во время первой пятилетки дорожное строительство в Ойротии сделало большой шаг вперёд, по сравнению с периодом НЭПа. Несмотря на споры о выборе направления Чуйского тракта, неспособность государства и местного бюджета финансировать работы должным образом, дело транспортного освоения начало набирать обороты именно во время первой пятилетки. Окончание споров по поводу направления Чуйского тракта, большой объём изыскательных работ, а также полученный строителями и руководством опыт помогут во время второй пятилетки решить множество проблем дорожного строительства на территории Горного Алтая.
Литература:
- Всемирная история. 10–11 классы: Наглядный справочник / А. В. Гисем, А. А. Мартынюк.— К.; Харьков: Веста, 2007. — 168 с.
- КУРА «Госархив СПДРА» Ф.Р-46. Оп. 1. Д. 5. Постановления бюро Ойротского обкома ВКП(б), приказы, инструкция облдоротдела о строительстве Чуйского тракта, распределение обязанностей о внутренней работе 1929–33г. Смета расходов по обдоротделу
- КУРА «Госархив СПДРА» Ф.Р-46. Оп. 1. Д. 15. Сведения о ходе дорожных работ в области 1930–31г.
- КУРА «Госархив СПДРА» Ф.Р-46. Оп. 1. Д. 35. Обращение Ойротского областного дорожного отдела. Материалы о проблеме дорожного строительства и автотранспорта в Ойротии. Доклад облдоротделу о ходе дорожного строительства в области.
- КУРА «Госархив СПДРА» Ф.Р-46. Оп. 1.Д 40. Годовые ведомости выполнения плана дорожного строительства с трудучастием населения в области и др. 1932 г.
- Подрезов, М. В. Строительство Чуйского тракта в 1920-х гг. Вестник Томского государственного университета 2018 № 427 С. 148–152.
