Текущее исследование вопроса регулирования тарифов на железной дороге в Российской Федерации ведет к изучению проблемных вопросов, возникающих при перевозке грузов по железной дороге. Ныне действующее законодательство, регулирующее тарификацию железнодорожных перевозок, имеет свои недостатки и пробелы, способы решения которых достаточно просты и логичны.
В совершении перевозочных процессов по железной дороге на территории Российской Федерации одной из сторон выступает компания Российские железные дороги, являющаяся собственником большей части железных дорог и инфраструктуры рядом с ней. Если использовать чужие ресурсы с разрешения собственника, то устанавливается арендная плата. Плата за пользование услугами путей Российских железных дорог, а также инфраструктуры, установлена Прейскурантом № 10–01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».
В данном случае под услугой будет пониматься процесс перевозки грузов грузовыми поездами, входящими в инфраструктуру Российских железных дорог, которые состоят из локомотивов, вагонов и другого подвижного состава. В индивидуальных случаях используется локомотив, движущийся одиночном следовании.
Использование инфраструктуры при движении грузовых поездов может рассматриваться как отдельная услуга, в зависимости от её осуществления. Основная плата взымается за организацию движения с использованием путей, принадлежащих Российским железным дорогам, а также использование локомотивов и вагонов.
В стоимость арендной платы закладываются расходы, которые несут Российские железные дороги в процессе осуществления услуг надлежащим образом. На основании использования именно этих цифр производится расчет тарифа за пользование услугами Российских железных дорог.
Пунктов, касающихся расходов при оказании услуг, достаточно большое количество. Рассмотрим ряд примеров.
Для того чтобы груз был отправлен в пункт назначения, необходимо составить маршрут следования. После его составления необходимо подобрать железнодорожный состав, которым данный груз будет отправлен. При формировании состава учитывается его дальность следования, вес поезда, сроки, в которые нужно доставить груз. Следующим пунктом по порядку, можно считать поиск свободных для перевозки вагонов. Маловероятно, что здесь и сейчас будет стоять и ждать свободный вагон, так как из-за огромного грузооборота свободный или подходящий по типу вагон может освободится не сразу. Исключением являются случаи, когда вагоны, используемые для перевозки, находятся в собственности заказчика перевозки. После выбора и “бронирования” вагона идет запрос на погрузку в пункте отправления и в пункте назначения на произведение погрузочно-разгрузочных работ. После получения разрешения на передвижение, вагоны включаются в формирование состава на станции отправления. В процессе формирования должно быть получено разрешение на передвижение при маневровых работах в пределах станции с перемещением по путям общего пользования или отдельное разрешение при передвижении с путей необщего пользования на пути общего пользования. После формирования состава производятся операции по полной проверке грузового поезда пригодным к движению. Дальше подвижной состав с грузом движется либо до пункта назначения, либо до станции, где производится переформирование в другой состав для изменения направления движения поезда.
Проблемным вопросом, с моей точки зрения, в данном процессе перевозки можно считать оплату за передвижение по маршруту, в которой учитывается стоимость проезда по электрифицированному и неэлектрофицированному участку единовременно. Сама суть проблемы заключается в том, что здесь можно подойти к вопросу с двух сторон: со стороны перевозчика (Российские железные дороги) и со стороны грузоотправителя.
Если начинать со стороны перевозчика, то с точки зрения удобства произведения расчетов и выставления итогового счета за перевозку, одной частью формулы будет установленная тарифом единица, включающая в себя стоимость за использования одновременно электрифицированного и неэлектрофицированного участка. Но если же в процессе доставки груза был использован либо электрифицированный участок, либо неэлектрифицированный отдельно, то применяются уже совсем другие коэффициенты.
Если перейти на сторону грузоотправителя, то именно здесь и будет крыться проблема, которая будет рассмотрена. Перевозчик в процессе расчета итоговой стоимости включает в формулу единицу, которая определяет каким способом тяги был доставлен груз. При процессе расчета, если использовался только один тип тяги, к примеру, электрифицированный, то учитывается стоимость именно за такой участок. Но если в процессе перевозки используется и электрифицированный и не электрифицированный участок, то здесь используется коэффициент, который установлен отдельно. В данной ситуации можно разделить вопрос еще на 2 ветви развития. Сама по себе стоимость перевозки на электрифицированном участке дешевле, так как затраты на электричество не велики. Если рассматривать стоимость на не электрифицированном участке, то стоимость будет дороже, так как жидкого топлива будет затрачено гораздо большее количество, если сравнивать пропорционально электричеству. Другими словами: по электрифицированной дороге перевозить дешевле, чем по неэлектрифицированной. Но здесь есть один нюанс. Если в процессе составления маршрута оказывается, что есть участок неэлектрифицированный и электрифицированный одновременно, применяется суммирующий коэффициент. Даже если при общей дистанции маршрута 1000 км, 15 из них являются неэлектрифицированными, то применяется суммирующий коэффициент, который делает перевозку дороже.
В моём варианте решения данного вопроса все достаточно просто. Это решение может уменьшить доход Российских железных дорог, но значительно уменьшить стоимость перевозки. При использовании в процессе перевозки и того и другого типа тяги одновременно стоить производить расчет учитывая отдельно один участок тяги и другой. Так стоимость перевозки будет более гуманна и логично просчитана.
Литература:
- Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169
- Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170
- Прейскурант № 10–01 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами // Российская газета от 20 августа 2003 г. N 164
- Вайпан В. А. Правовое регулирование транспортной деятельности // Право и экономика. — № 6. — 2012. — С. 12–16.
- Самигулина А. В. Особенности ответственности грузоотправителя и грузополучателя в договоре перевозки груза железнодорожным транспортом. // Право и экономика. — № 3. — 2016. — С. 8–12.
