Актуальность настоящей статьи обусловлена тем обстоятельством, что с точки зрения реализации национальных стратегических задач Калининградская область относится к числу важнейших регионов, обеспечивающих экспорт российских грузов в страны Западной Европы. Анклавное положение Калининградской области представляет собой «коридор развития», играя при этом важную роль в международных отношения между РФ и ЕС.
Ключевые слова: анклав, грузооборот и объем перевозок автомобильного и железнодорожного видов транспорт, особая экономическая зона, валовой региональный продукт, коэффициент естественного прироста населения, экономика.
Несомненно, что одна из важнейших отраслей экономики Калининградской области — это транспорт. Нужно подчеркнуть, что в данном секторе региональной экономики занята значительная часть трудоспособного населения — 9,6 % по данным за 2017 г. Более того, вся «история» научных и стратегических воззрений региональных экономистов за постсоветский период делает из транспорта Калининградского региона некое волшебное окно в мир богатой и успешной экономики. Но все-таки по фактору трудовой популярности в данном регионе это средняя отрасль. Например, в системе недвижимости14 занято примерно столько же трудовых ресурсов, как и на транспорте.
В этом секторе региональной экономики Калининградской области на ведущую роль претендуют, и вполне обоснованно, различные виды транспорта. Например, в соответствии с информацией, опубликованной на ресурсе Калининградской железной дороги, а также прозвучавшей в докладе заместителя начальника железной дороги по Калининградский области о том, что 80 % объема перемещаемых в Калининградской области грузов выполняется железнодорожным транспортом [1].
Действительно, то, что этот вид транспорта Калининградской области является важнейшей составляющей транспортного комплекса региона. Здесь расположено 29 грузовых станций, в том числе 4 пограничных и 3 припортовых. Эксплуатационная длина главных путей составляет 952 км, эксплуатационная длина станционных путей — 499 км. Калининградская железная дорога готовится в «полном объеме» предоставлять свои возможности по использованию международных коридоров из Европы до Владивостока и далее в Китай и Южную Корею компаниям — отправителям и получателям грузов.
По данным Росстата, объем перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом по Калининградской области за 2017 г. составляет, соответственно, 3,7 и 5,3 млн. тонн [3]. Объективная тенденция такова, что удельный вес объема перевозок грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности по Калининградской области в объеме перевозок автомобильным транспортом в целом по РФ постоянно снижается: с 0,195 % в 1995 г. до 0,1 в 2017 г. Но по отправлению грузов железнодорожным транспортом общего пользования аналогичный показатель уменьшился почти в 3 раза/
По мнению региональных экспертов, перевозки на автомобильном транспорте по стоимости превышают железнодорожный тариф на 30 %, а доставку грузов с использованием паромного сообщения Балтийск — Санкт-Петербург — на 20 %. Причина: транзитный разрыв с основной территорией страны. Это системное свойство анклавов, негативно влияющее на конкурентоспособность экономики ввиду высоких финансовых и временных затрат на транспортировку продукции в материнское государство [3]. Однако, в соответствии с приведенными статистическими данными, объемы перевозок «падают» именно на железнодорожном транспорте.
Тем не менее, региональные специалисты отмечают, что федеральное правительство в своих указах не учитывает специфику региона, имея в виду несколько важных вопросов: 1. утилизационный сбор на автомобильном транспорте; 2. временные затраты на таможенное оформление грузов; 3. грузовую изоляцию региона:
- Повышение размера утилизационного сбора приводит к тому, что подержанная техника будет стоить дороже новой. Но лишь некоторые международные автоперевозчики могут позволить себе обновление парка новыми автомобилями. В основном, это обновление происходит за счет подержанных автомобилей 3–5 лет.
- Представители логистических компаний говорят о том, что доставка грузов на автомобильном транспорте занимает в два раза больше времени, чем доставка груза на такое же расстояние по основной территории России, а затраты на ее осуществление за последние 10 лет увеличились на 40 %.
- Периодически проблемы с польскими разрешениями постоянно возникают и, по оценкам региональных экспертов и перевозчиков грузов на автомобильном транспорте, они увеличиваются. На примере одной из компаний таких разрешений было выдано меньше заявленных на 40 % [2].
Прогнозные расчеты по удельному весу грузооборота автомобильного транспорта в процентах позволяют надеяться, что объемы транспортной работы по Калининградской области в тонно-километрах все-таки будут расти.
В Калининградской области расположен единственный незамерзающий порт России на Балтике. Порт Калининград в юго-восточной части Балтийского моря имеет выгодное положение. Расстояние до важнейших иностранных портов на Балтике — от 63 до 1099 морских миль.
За последние пять лет грузооборот порта находится в интервале от 11,7 до 13,8 тыс. т. Количество судозаходов за 2018 г. составило 3704 [3]. В Калининградском регионе активно развивается портовая инфраструктура. Во исполнение поручения Президента РФ от 05.10.2013 № Пр-2368 в рамках государственной программы РФ «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства РФ от 20.12.2017 № 1596, реализуется проект «Строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский Калининградской области, как первый этап реализации мероприятия «Строительство морской портовой инфраструктуры в морском порту Калининград».
Таким образом, в Калининградской области реализуются различные проекты по улучшению и развитию транспортной инфраструктуры.
Литература:
- ОАО «РЖД» «Калининградская железная дорога». «Презентация услуг Калининградской железной дороги»
- Поляков Р. К., Дуров А. В. Развитие Калининградской области в аспекте формирования кластерных образований // Российское предпринимательство. 2017. Том 18. № 12. С. 1929–1948.
- Регионы России. Социально-экономические показатели. 2017. М., 2017. С. 1028, 1034.
