Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 г. в Киеве, в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета, Ивана Алексеевича Сикорского, написавшего труды по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене.
В 9 лет Игорь Иванович пошел учиться в Первую Киевскую гимназию, в 14 лет поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Именно здесь и проявился интерес Сикорского к технике. Завершив обучение в кадетском корпусе в 1906 г., Сикорский возвращается в родной город полный стремлений к изучению инженерии. Игорь Иванович уезжает во Францию и поступает в техническую школу Дювиньи де Ланио, но через 6 месяцев возвращается домой и осенью 1907 г. поступает в Киевский политехнический институт. В 1908 г. вместе с отцом находился в поездке по Германии, где много читал о полетах Цеппелина на дирижабле, изучил детальное описание одного из полетов братьев Райт. Особенно его заинтересовали вертикально взлетающие аппараты и еще там, в гостинице, приступает к изготовлению модели вертолета.
При Киевском политехническом университете функционировал кружок воздухоплавания, созданный профессором Делоне, и Сикорский стал его активным участником. В 1909 г. Игорь Иванович вновь едет за границу — в Париж, где встретился с одним из пионеров авиации — Фердинандом Фербером, и какое-то время обучается в его школе. Там же он закупил два мотора «Анзари» и возвращается в Киев с твердым намерением построить вертолет. Однако вместе с товарищами из кружка воздухоплавания, начал постройку аэросаней, чтобы научиться строить воздушные винты [2, с.4-14].
В 1910 г. вместе с другом Ф.И. Былинкиным он создает свой первый самолет — двухстоечный биплан БиС-1, но мощности его не хватило для того, чтобы взлететь. Однако, усовершенствовав конструкцию крыла и хвоста, 3 июня 1910 г. Сикорскому впервые удалось подняться в воздух на БиС-2. Вот как Игорь Иванович вспоминал о первых своих полетах: «Радостное чувство пришлось испытать мне, когда мой аппарат в первый раз вылетел с аэродрома. Приятно было видеть под крыльями машины не ровную площадку поля, по которой можно было с таким же успехом катиться на колесах, а небольшие овраги и болота, по которым двигаться было нельзя, а можно было только пролетать над ними по воздуху» [6].
Весной 1911 г. был построен уже пятый самолет Сикорского — С-5, который значительно превосходил предыдущие модели по многим параметрам. Именно на этом биплане Сикорский установил 4 всероссийских рекорда по скорости, высоте и дальности полета, совершил показательные полеты. В начале 1911 г. продемонстрировал превосходство своего самолета над иностранными на военных маневрах. Кроме этого, молодой ученый стал обучать желающих летному делу, и вскоре газеты заговорили о «русском Фармане».
Игорь Иванович 18 августа 1911 г. на С-5 сдает экзамен на пилота-авиатора, выполнив пять «восьмерок» в воздухе. Российский императорский аэроклуб выдает Сикорскому пилотное свидетельство № 64 от имени Международной авиационной федерации. Сикорский так же устанавливает «четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность полета 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч. 21 января 1912 года Сикорский награжден медалью «За почетные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результата» [3].
Конструктор приступил к строительству собственной небольшой аэродинамической лаборатории. Изготовленный здесь модернизированный самолет С-6А, на Московской воздухоплавательной выставке, состоявшейся в апреле 1912 г., получил Большую золотую медаль. Тогда же он принимает предложения из Санкт-Петербурга: занять должность главного инженера Военно-морской авиации, и должность конструктора воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийского Вагонного Завода». На Русско-Балтийском Вагонном заводе были изготовлены новые самолеты Сикорского — С-10, самолет-разведчик, в годы Первой мировой войны составлял основу морской авиации Балтийского флота. В 1912 г. был изобретен первый гидросамолет, затем приступили к производству многомоторных самолетов — С-9 «Гранд», представленный Сикорским в марте 1913 года. «Гранд» — четырехмоторный аэроплан, предшественник современных бомбардировщиков. Вскоре «Гранд» был модифицирован и получил название «Русский витязь», превосходивший по своим размерам и весу все предыдущие самолеты, положив начало тяжелому самолетостроению, став прообразом пассажирских авиалайнеров [5, с.154-155].
В декабре 1913 г. в воздух был поднят «Илья Муромец» — в годы Первой мировой войны использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Всего было разработано шесть основных типов «Муромца».
Однако Сикорский занимался не только созданием тяжелых бомбардировщиков. В 1914 — 1917 гг. им были подняты в воздух морской разведчик, легкий разведчик — истребитель, штурмовик. Кроме того, Игорь Иванович разрабатывал авиационные двигатели, оборудование и вооружение. За свои заслуги перед государством Сикорский стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени [7].
Революция 1917 года изменила жизнь Сикорского. Все работы на Русско-Балтийском военном заводе с середины года практически остановились. А вскоре, Сикорский, как человек преданный императорской власти, стал получать угрозы от большевиков. Его сын, Сергей Иванович Сикорский, вспоминает рассказы отца об этом периоде его жизни: «В начале 1918 года один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: "Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле"» [1]. Игорю Ивановичу пришлось оставить семью и срочно выехать в Мурманск, а оттуда в Париж. Во Франции ему был предложен контракт на разработку самолета, по своим характеристикам превосходящим «Муромца», но, закончившаяся в скором времени Первая мировая война, изменила и эти планы, так как финансирование военных заказов было прекращено. Вернуться на Родину, в Россию, Сикорскому не представлялось никакой возможности, и оставаться во Франции без работы так же было нельзя. И Сикорский эмигрирует в Соединенные штаты Америки с 20 долларами в кармане. «Он принял это решение потому, что был глубоко убежден: между Россией и Америкой много общего. Это большие страны, у них — огромные пространства, которые трудно преодолеть без самолетов… Нельзя забывать, что "Русский витязь" и первые два варианта "Муромца" — это гражданские пассажирские самолеты, которые лишь с началом войны превратили в боевые машины» [1].
В марте 1919 года Сикорский прибыл в Нью-Йорк, где первое время работает, из-за сокращения темпов развития авиапромышленности, преподавателем математики в вечерней школе.
Игорь Иванович не терял надежды возобновить работу над конструированием самолетов, и в 1923 году совместно с другими русскими эмигрантами учредил небольшую самолетостроительную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation» [4, с.98]. Жизнь постепенно налаживалась, К Сикорскому приехали две сестры и дочь, но жена эмигрировать отказалась, и вскоре Сикорский женился во второй раз. Фирме тем временем катастрофически не хватала финансов. Помощь пришла от соотечественников. Так, Сергей Рахманинов, знаменитый русский композитор, прислал Сикорскому чек на 5000 $, которые Игорь Иванович вернул с процентами в 1929 году, а Рахманинов какое-то время занимал должность вице-президента фирмы Сикорского [3].
В 1924 году Сикорским был построен первый в эмиграции самолет — S-29, но из-за отсутствия спроса на тяжелые транспортные самолеты, Сикорский был вынужден вернуться к производству легкой авиации: одномоторного разведчика, двухместной амфибии.
Весной 1926 года по заказу французского летчика Рене Фонка, Игорь Иванович приступает к строительству тяжелого биплана, предназначаемого для перелета через Атлантический океан. И тут не обошлось без помощи соотечественников, которые оказывали Сикорскому финансовую помощь. Но, к сожалению, самолету было не суждено подняться в воздух, при взлете шасси самолета отпали, самолет упал в овраг и загорелся. Рене Фонк чудом остался жив, но механик сгорел заживо. На следующий день фотографии авиакатастрофы были во всех газетах Америки [2, с.144].
Неудача не сломила авиаконструктора. Сикорский по заказу крупнейшей авиационной компании США «Pan American», приступает к строительству самолета-амфибии, которая была готова уже в 1929 году. Самолет-амфибия пользовался огромным успехом, что позволило фирме собрать необходимые средства для дальнейшего развития. Сикорский принимал на работу русских эмигрантов, талантливых конструкторов и ученых Михаила Евгеньевича и Сергея Евгеньевича Глухарева, летчика Бориса Васильевича Сергиевского, Александра Николаевича Прокофьева-Северского и многих других.
Вскоре авиационная компания «PanAmerican» заказывает Сикорскому разработку пассажирского авиалайнера, которой осуществлял бы регулярные трансокеанические перевозки. В 1934 году был выпущен S-42, надежно соединивший континенты. Всего до 1939 года Сикорским было создано около 15 типов самолетов.
С 1939 года Сикорский приступает к осуществлению своей давней мечты — конструированию вертолетов. 14 сентября 1939 года вертолет Vouqht-Sikorsky 300 был поднят в воздух. Вертолет имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. Игорь Иванович лично поднимал свои вертолеты в воздух, вот что он вспоминает о первом полете на вертолете: «Управлять машиной было трудно, она очень вибрировала. Я трясся так, что превратился в одну большую размытую пленку. А мои товарищи, окружавшие машину, упали на колени… они смотрели, оторвутся ли от земли все четыре колеса одновременно» [5, с.164].
Вертолеты Сикорского были взяты на вооружение вооруженными силами США. В 1942 году началось серийное производство двухместного вертолета S-47, который стал единственным вертолетом, который в годы Второй мировой войны находился на вооружении стран антигитлеровской коалиции. Применялись они не только в боевых действиях, но и для спасения сбитых летчиков, доставки грузов, выслеживании подводных лодок противника, для охраны кораблей. Но после окончания войны заказы на производство вертолетов для нужд армии резко упали.
Тогда Сикорским был построен легкий вертолет S-51, который нашел применение в гражданской авиации: перевозке почты, скорой помощи, при проведении поисково-спасательных работ. Но и на этот вертолет обратили внимание военные, вскоре он нашел применение в войне с Кореей, где показал превосходное маневрирование. Осенью 1951 года на S-51 была осуществлена первая в истории высадка ночного десанта с вертолета [2, с.176].
В 1949 году были построены трехсполовиной винтовые вертолеты, а в 1953 году — четырнадцатитонный вертолет. В 1952 году вертолет S-55 совершил первый трансатлантический перелёт. Сикорский считал, что главное применение его вертолеты найдут не в военном деле, а будут использоваться в гражданских целях для спасения человеческих жизней. «… Вертолеты начали производиться по всему миру. Можно сказать, что вся мировая вертолетная индустрия была создана на плечах Сикорского. Вертолеты Сикорского строились по лицензии одновременно в Англии, во Франции, Германии, Италии, Японии. Такого в истории мировой авиации еще не было» [1].
В 1954 году был построен лучший вертолет Сикорского — S-58, серийное производство которого в 1958 году достигло 400 машин в год. Сикорский принимает решению уйти на заслуженный отдых, при этом сохранив за собой должность советчика фирмы. Под его руководством были созданы вертолеты всех существовавших классов.
В СССР велись разработки собственных вертолетов, но они уступали машинам Сикорского. Прибывший с визитом в США в 1959 году Никита Сергеевич Хрущев «прокатился» на вертолете S-58 с президентом Эйзенхауэром. Через год в Советский Союз были доставлены два подаренных правительством США S-58.
Сикорский всегда оставался патриотом России, «он всегда любил Россию, любил русский народ. Мечтал дожить до того дня, когда ему можно будет безопасно туда вернуться» [1]. Игорь Иванович оказывал финансовую помощь русским эмигрантам, различным общественным и политическим организациям, был членом Общества русской культуры, членом правления Толстовского фонда, способствовал развитию Русской православной церкви в США, был автором нескольких богословских трудов.
Умер Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 года. За свою долгую, удивительную жизнь был награжден множеством наград. Но главная награда — благодарность тех людей, которые летают на созданных им самолетах, благодарность тех, чьи жизни были спасены его вертолетами.
Литература:
- Интервью с сыном Сикорского. — URL: http://www.pravmir.ru/igor-ivanovich-sikorskij-otec-aviacii-i-xramostroitel (дата обращения: 18.05.2017).
- Катышев, Г.И., Михеев, В.Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889-1872 / Г.И. Катышев, В.Р. Михеев. — М.: Наука, 1989. — 176 с.
- Михеев В.Р. Игорь Иванович Сикорский: герой, изменщик, отец авиации / В.Р. Михеев — URL: http://vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/ECCE/SIKORSKY.HTM (дата обращения: 18.05.2018).
- Надеждин, Н.Я. Игорь Сикорский: «Русский витязь» / Н.Я. Надеждин. — М.: Майор, 2011. — 192 с.
- Образцов, П., Шенгелевич, М. Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский / П. Образцов, М. Шенгелевич. — М.: Ломоносов, 2014. — 315 с.
- Сикорский И.И. Воздушный путь. Воспоминания. — URL: http://militera.lib.ru/research/sikorsky/index.html (дата обращения: 18.05.2017).
- Финне, К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского / К.Н. Финне. — URL: http://e-libra.su/read/85087-russkie-vozdushnye-bogatyri-i-i-sikorskogo.htm (дата обращения: 18.05.2017).
