Трудности создания инженерной инфраструктуры в Архангельске в начале ХХ века. Часть II. Городская электростанция | Статья в журнале «Молодой ученый»

Авторы: ,

Рубрика: История

Опубликовано в Молодой учёный №13 (147) март 2017 г.

Дата публикации: 31.03.2017

Статья просмотрена: 39 раз

Библиографическое описание:

Акишева В. Д., Локотко М. П. Трудности создания инженерной инфраструктуры в Архангельске в начале ХХ века. Часть II. Городская электростанция // Молодой ученый. — 2017. — №13. — С. 491-493. — URL https://moluch.ru/archive/147/41350/ (дата обращения: 23.07.2018).



Продолжая тему развития инженерной инфраструктуры в Архангельске, следует отметить, что вопрос о строительстве электросетей остро встал в последней четверти XIX века, с началом роста промышленности в регионе. Для увеличения объемов производства используются паросиловые установки, они снабжали электроэнергией пилорамы лесозаводов, канатную фабрику и судоремонтный завод.

В городе было построено несколько частных электростанций постоянного тока, самыми мощными были три: при Коммерческом собрании, промышленника Я.Е. Макарова и купчихи Е.К. Плотниковой. В совокупности станции за 1911 год выдали 497,5 кВт/ч, в 1912-м — 613,35 кВт/ч, с увеличением отпуска энергии на 23 %. Общая выработка электроэнергии была невысока, но за счет увеличения абонентов — рентабельна. Кроме отпуска электроэнергии абонентам, станции освещали Троицкий проспект и некоторые, прилегающие к нему улицы, для которых было выделено 36,83 кВт. При этом затраты города на освещение улиц составляли 9980 рублей: 3500 — на электрическое, 5830 рублей — керосиновое и 650 рублей на керосино-калильное освещение [2, 1912, № 12, с. 5; 2, 1913, № 1, с. 20, 21].

К концу 1912 года технические возможности станций были исчерпаны, из-за перегрузки сетей подключение новых абонентов остановлено. Вопрос о строительстве городской электростанции несколько раз выносился на заседания Думы, был долгое время неразрешим, поскольку возведение такого рода сооружений предполагало существенные затраты, а статистических данных по устройству и рентабельности городских электрических предприятий в стране не было. Гласные (депутаты) долго не могли придти к общему решению: строить АГЭС за счет средств города, или отдать предприятие в концессию [2, 1912, № 4, с. 21; 2, 1912, № 12, с. 5; 2, 1913, № 1, с. 20, 21, 23].

Выработка ресурсов частных электростанций вынудила искать источники энергии. Городская Управа заключила договор о разработке проекта электростанции с московским инженером Поливановым. Он спроектировал паротурбинную станцию с применением трехфазного переменного тока частотой 50 Гц, электрические сети города, уличное освещение и электрический трамвай. Существующие частные станции постоянного тока предполагалось закрыть. После передачи 7 томов проекта в городскую Управу была создана комиссия по изучению предложений.

Комиссия «усмотрела ряд замечаний». Открыто против проекта выступал предприниматель Я.Е. Макаров, настаивая на своей разработке «экономического трамвая». В апреле 1912 года городская Дума заслушала инженера А. Иванова с докладом «Дешевая энергия для трамвая и электроосвещения», где он предлагал строительство гидротехнических сооружений, как один из самых дешевых источников энергии с использованием силы приливов и отливов реки Лая [2, 1912, № 2, с. 23-32].

Проблемы споров вокруг строительства заключались в том, что комиссия, созданная для проверки данных расчетов Поливанова, посчитала их рентабельность не обоснованной, а вновь проектируемые предприятия убыточными, и не возможными строить за счет городской казны. Сомнение вызывали расчеты, которые базировались на потреблении электричества в городах с населением в 2 раза превышающим Архангельск — 70 тысяч человек. По устройству трамвая доказательной частью являлись предприятия, принадлежащих Бельгийскому акционерному обществу, с доходностью 31189 тыс. франков и рентабельностью до 5 % [2, 1913, № 1, с. 25].

Было принято решение — отдать строительство электростанции в концессию [2, 1912, № 2, с. 23-32; 2, 1912, № 4, с. 15-26]. На страницах местных СМИ началась полемика о необходимости создания городских электротехнических предприятий. Финансовая составляющая проекта Поливанова была подробно рассмотрена на всенародном обсуждении. Местные инженеры доказывали эффективность применения электричества по сравнению с керосиновым и иным освещением. Резюме общественности по поводу концессии было категоричным: «…по нашему мнению, решение от 23 ноября, как основанное на явном недоразумении и голосовании, очевидно скороспелом, должно быть пересмотрено. То, что перерешивалось уже шесть раз, может быть перерешено седьмой, раз этого требуют действительная польза и нужды города…» [2, 1912, № 4, с. 15-21; 2, 1912, № 12, с. 5, 15-16; 1913, № 1, с. 17-26].

В. Трутовский в статье «Условия развития города Архангельска» обратился к власти города со следующим: «…у противников муниципализации городских предприятий был единственный аргумент против ее осуществления: указание убыточности предприятий для городской казны. Но если население быстро возрастает, а спрос на городские предприятия увеличивается, тогда не страшны первые убытки…, а указанный аргумент теряет свою силу и остроту. Город сделает огромную, трудно поправимую ошибку, отдав теперь городское предприятие концессионерам, закабалив себя группе крупных капиталистов. Пусть среди части архангельского населения, поддерживаемой некоторыми местными газетами, распространяется лозунг: «Дайте нам трамвай, освещение или канализацию, принадлежащую кому угодно, но только дайте все это поскорее, не откладывая в долгий ящик!» Мы этому лозунгу противопоставим другой: «Приступайте скорее к устройству городских предприятий, но не отдавайте нас в кабалу концессионерам!» [2, 1913, № 1, с. 16].

Вопрос о кредитовании городских мероприятий разрешился после выхода закона о кассе земского и городского кредита [2, 1913, № 1, с. 26]. Споры вокруг строительства прекратил городской голова (мэр) Яков Лейцингер, предложив пригласить независимого эксперта.

10 апреля 1913 года с инженером К.Г. Репиным был заключен договор на подрядные работы, после чего началось строительство главного корпуса городской АГЭС. В процессе работы в проект Поливанова были внесены коррективы, мощность станции была увеличена до 1500 кВт с использованием 3 турбогенераторов по 500 кВт. Торжественный пуск турбогенератора состоялся 26 августа 1915 года. Второй был сдан в октябре 1915-го, третий — в 1917 году. Стоимость всех мероприятий возросла до 3 млн. рублей с учетом инфляции военного времени. К 1918 году отпуск энергии увеличился в 13 раз, технические мощности станции были на пределе [2, 1919, 18 марта, с.10].

В 1922 году на АГЭС были установлены два новых генератора. В связи с реконструкцией старых и строительством новых предприятий лесной, лесохимической и судостроительной промышленностей были увеличены мощности станции, в 1927 году на АГЭС был установлен мощный турбогенератор на 3600 кВт. При заводах-гигантах были построены тепловые электроцентрали (ТЭЦ), перед войной их объединили с АГЭС в единую энергосеть.

В 1956 году энергосистема переходит в подчинение Минэнерго СССР, с 1959 по 1967 годы было осуществлено строительство двухцепной линии электропередачи напряжением 110 кВт, под непосредственным контролем Совета Совнархоза. После выхода Постановлений о развитии города Архангельска за счет республиканского бюджета началось строительство городской ТЭЦ и бурное развитие энергетической системы области. В настоящее время «Архэнерго» находится в подчинении РАО «ЕЭС России», как филиал ОАО «МРСК Северо-Запада» с 4-мя отделениями в Архангельске, Плесецке, Вельске и Котласе [4].

В 1916 году в городе открылось трамвайное движение. Под руководством инженера Репина было проложено 15 км трамвайных путей, шириной 1524 мм. В 1914 году возведена тяговая подстанция на ул. Пермской (ныне Суворова), а на Почтовом тракте — депо.

Архангельская городская железная дорога открылась 25 июня 1916 года, в первый день на линии работало 8 вагонов. 2 февраля 1917 года было начато движение через Кузнечевское русло Северной Двины в Соломбалу, что существенно облегчило доставку конвойных военных грузов из порта Экономия к железной дороге в Исакогорке. В годы войны, движение не прекращалось круглые сутки: днем трамвай развозил пассажиров, ночью — грузы. По этой же схеме он работал и в годы Второй мировой войны [1, 3].

В 1919 году инженером Ф.А. Дицем была разработана новая схема прокладки трамвайных путей в периферийные районы города. Предложение было реализовано в советский период, с организацией 5 маршрутов, они соединяли почти все районы города, длина линии трамвайных путей охватывала прибрежную территорию Архангельска вдоль реки Северной Двины на протяжении более 30 км [2, 1919, 18 марта, с.54-68]

АГЖД города была последней из 35 предприятий, созданных в Российской империи, в декабре 1922 года по итогам I всероссийской трамвайной конференции была признана лучшей в РСФСР. В 2004 году трамвайное предприятие было ликвидировано решением мэра города. В настоящий момент Архангельск задыхается от большого количества автобусов.

Новый генеральный план застройки предполагает вновь создание трамвайного сообщения, но с 2008 года, момента принятия документа, вопрос строительства сети экологически чистого общественного транспорта в городе до сих пор не решен, основной проблемой является дефицит городского бюджета.

Литература:

  1. Акишева В.Д. Жилищно-коммунальное хозяйство Архангельска в годы войны // Международный студенческий научный вестник. — 2016. — № 6. — С. 104-104; URL: https://www.eduherald.ru/ru/article/view?id=16781 (дата обращения: 05. 01. 2017).
  2. Архангельские городские известия (АГИ), журнал.
  3. Ефремова С.А. Тыл Карельского фронта //Архангельск — город воинской славы. Отечественная война 1941-1945. — Архангельск: Ом — Медиа. 2015. — С. 54.
  4. Чернов И. История промышленного Архангельска в датах. Электроэнергетика зародилась в леспроме // У Белого моря. 2016. 10 ноября.
Основные термины (генерируются автоматически): Архангельск, раз, Макаров, городская казна, городская Управа, Северная Двина, кВт, город, предприятие, мощность станции.


Похожие статьи

Трудности создания инженерной инфраструктуры в Архангельске...

Ключевые слова: Архангельск, создание инженерной инфраструктуры города, городской

Оплата в городскую казну стоимости подведения трубопровода к частной усадьбе для

Таблица 2. Технические показатели водопроводного предприятия города в сравнении...

Сергей Пец — архитектор северного модерна | Статья в журнале...

В Архангельске судьба сводит Сергея Августовича с местным предпринимателем Я. Е. Макаровым.

Совместными усилиями А. А. Каретникова и С. А. Пеца был создан Петровский комплекс (1912–1914 гг.) на набережной Северной Двины: первый зодчий создал павильон...

Архитектурный ансамбль флагмана отечественного судостроения...

В марте 1936 года «… были обследованы правое побережье Северной Двины до острова

В городском музее и музее предприятия сохранились подшивки заводских многотиражек

Научный архив. НФ № 12. Бронникова Е. П., Ефремова С. А. Архангельск — век минувший.

Торгово-развлекательные центры Архангельска

Статья просмотрена: 17 раз.

Рассмотри данный вопрос на примере торговых центров города Архангельск. Удачное местоположение имеет ТРК «Макси», расположенный в спальном районе на проспекте Ленинградский.

Народное образование в Архангельской губернии в XIX веке

В Архангельске в 1801 г. на базе гарнизонной школы была создана военно-сиротская

Город был промышленным и торговым. Городской думой при гимназии в 1841 году

Обучавшиеся за счет казны должны были прослужить 12 лет (солдатские дети) или 10 лет (прочие сословия).

Перспективы развития Северного морского пути и инфраструктура...

В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель».

Из–за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в два раза.

О социальных приоритетах развития городской транспортной инфраструктуры.

Значение парковых зон для жителей городской среды

Статья просмотрена: 16424 раза.

Целями деятельности городских парков являются создание условий для массового, активного и содержательного отдыха жителей города, а также создание условий для отдыха и обеспечение горожан услугами организаций досуга [4].

Научный журнал «Молодой ученый» №29 (133) декабрь 2016 г.

Корпоративные сети и проблемы безопасности. Макарова Е. В.

Исследование транспортного процесса при доставке светлых нефтепродуктов на автозаправочные станции.

Особенности развития и формы культурного ландшафта на территории Северного Кавказа.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle

Похожие статьи

Трудности создания инженерной инфраструктуры в Архангельске...

Ключевые слова: Архангельск, создание инженерной инфраструктуры города, городской

Оплата в городскую казну стоимости подведения трубопровода к частной усадьбе для

Таблица 2. Технические показатели водопроводного предприятия города в сравнении...

Сергей Пец — архитектор северного модерна | Статья в журнале...

В Архангельске судьба сводит Сергея Августовича с местным предпринимателем Я. Е. Макаровым.

Совместными усилиями А. А. Каретникова и С. А. Пеца был создан Петровский комплекс (1912–1914 гг.) на набережной Северной Двины: первый зодчий создал павильон...

Архитектурный ансамбль флагмана отечественного судостроения...

В марте 1936 года «… были обследованы правое побережье Северной Двины до острова

В городском музее и музее предприятия сохранились подшивки заводских многотиражек

Научный архив. НФ № 12. Бронникова Е. П., Ефремова С. А. Архангельск — век минувший.

Торгово-развлекательные центры Архангельска

Статья просмотрена: 17 раз.

Рассмотри данный вопрос на примере торговых центров города Архангельск. Удачное местоположение имеет ТРК «Макси», расположенный в спальном районе на проспекте Ленинградский.

Народное образование в Архангельской губернии в XIX веке

В Архангельске в 1801 г. на базе гарнизонной школы была создана военно-сиротская

Город был промышленным и торговым. Городской думой при гимназии в 1841 году

Обучавшиеся за счет казны должны были прослужить 12 лет (солдатские дети) или 10 лет (прочие сословия).

Перспективы развития Северного морского пути и инфраструктура...

В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель».

Из–за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в два раза.

О социальных приоритетах развития городской транспортной инфраструктуры.

Значение парковых зон для жителей городской среды

Статья просмотрена: 16424 раза.

Целями деятельности городских парков являются создание условий для массового, активного и содержательного отдыха жителей города, а также создание условий для отдыха и обеспечение горожан услугами организаций досуга [4].

Научный журнал «Молодой ученый» №29 (133) декабрь 2016 г.

Корпоративные сети и проблемы безопасности. Макарова Е. В.

Исследование транспортного процесса при доставке светлых нефтепродуктов на автозаправочные станции.

Особенности развития и формы культурного ландшафта на территории Северного Кавказа.

Задать вопрос