Библиографическое описание:

Маркичев В. А. Оценка потерь, связанных с автомобильными «пробками» в мегаполисе // Молодой ученый. — 2016. — №22.2. — С. 17-19.



Рассматриваются причины сложной транспортной ситуации в столице, проводится экономическая оценка потерь, которые выявляются в такой ситуации.

Ключевые слова: транспортная система города, автомобильные «пробки», экономические потери, транспортная инфраструктура.

Крупные города-мегаполисы давно столкнулись с множеством проблем, связанных с автомобильными пробками в часы пиковых нагрузок, ухудшающейся экологической обстановкой и трудностями в развитии транспортной инфраструктуры. Во многих мегаполисах уже сделан вывод о том, что развитие инфраструктуры с акцентом на личный автомобильный транспорт не может быть успешным, так как темпы строительства городской уличной сети и сети магистралей не успевает за ростом числа личных автомобилей. Именно поэтому руководством этих городов был взят ориентир на развитие общественного транспорта и снижение популярности личных автомобилей.

В Москве транспортные проблемы стоят наиболее остро ввиду высокой плотности населения и особенностей организации транспортной системы с концентрацией основных точек притяжения пассажирских перевозок в географическом центре столицы.Увеличение затрат времени на поездки, отсутствие стабильного по времени и качеству транспортного обслуживания приводят к снижению производительности и качества труда, психологическому дискомфорту и депрессиям, общему снижению качества жизни в мегаполисах.

Основными причинами, создавшими сложную транспортную ситуацию, являются: высокая плотность населения Москвы (100 человек/га), которая превышает аналогичный показатель крупнейших мегаполисов мира, низкая плотность улично-дорожной сети, которая в 2–3 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира, фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы пик при движении в центр превышает провозную способность в среднем на 22 %, загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способность на 42 %, недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта.

По официальным данным “Автостат” [1], общее число легковых автомобилей в Москве составляет более 5 млн. единиц при плотности 4,2 км на каждый кв. км города. Дороги и улицы Москвы занимают лишь 8,7 % общей площади города (табл. 1) — это намного меньше, если сравнивать с городами не только в США (35–40 %) и Европы (20–30 %).

Таблица 1

Показатели развития улично-дорожной сети мегаполисов

Город

Плотность

Км/км2

Доля площади города,%

Обеспеченность жителей км/тыс. чел

Коэффициент непрямолинейности

Нью-Йорк

12,4

28

1,2

1,2–1,25

Париж

15

25

1,4

1,2–1,25

Лондон

9,3

22

1,2

1,2–1,25

Токио

10,6

14

0,6

1,2–1,25

Москва

4,2

8,7

0,3

1, 54

Протяженность магистральных дорог в Москве составляет лишь 1430 км и растет очень медленно (рис 1).

Рис. 1 — Протяженность магистральной сети дорог и парка автомобилей в Москве

С экономической точки зрения пропускная способность улично-дорожной сети (УДС) представляет собой ограниченный ресурс, который “расходуется” на осуществление поездок. Поскольку пропускная способность дорог связана с затратами (такие, как время и топливо), то данную ситуацию можно представить в виде “рынка пропускной способности”. На данном рынке перегруженность УДС будет аналогична дефициту услуг и товаров на рынке. Другими словами, автомобильные заторы можно представить, как эквивалент очередей дефицита за товаром.

Оценить масштабы экономических потерь от снижения скоростей движения, простоев в заторах можно только при наличии оценки пассажиро-часа (пасс-ч). Стоимостная оценка потерь времени является одной из наиболее сложных и актуальных проблем на сегодняшний день.

Оценивая пасс.-ч., мы оцениваем потери общества (социальные или экономические результаты, которые могли быть сделаны за использованный на транспортные передвижения отрезок времени). Экономическим результатом общественно-полезной деятельности человек являются произведенные им блага (товары и услуги). Все это находит отражение в показателе внутреннего валового продукта (ВВП), на основе которого рассчитывается оценка стоимости 1 пасс.-ч. — Эп-ч.

Для расчетов используем средневзвешенную оценку пасс.-ч. на основе исследований, проведенных в МАДИ –Эп-ч =426 руб./час [2]. Оценка потери времени проводятся для 2-х категорий пассажиров: пользующихся легковым транспортом и общественным транспортом. В общественный транспорт включены только наземный (объем перевозок автобусами и троллейбусами), исключая перевозки трамваем и маршрутными такси. За 2014 г. автобусами и троллейбусами объем перевозок составил V= 2,36 млрд чел. Принимаем, что только 60 % этого объема попадает в режим затора транспорта. Среднее значение увеличения поездки пассажира принимаем hувел = 2 мин. (0,033 час.) Следовательно, экономические потери, связанные с задержкой пассажиров в общественном транспорте, за год составят:

Эпот.общ.тр = V*0,6*Эп-ч*hувел = 2,36*0,6*426*0,033 =19,3млрд.руб.

Для оценки потерь на легковом транспорте используем часть нормативов [2]: среднее наполнение условного легкового автомобиля t = 14,4 мин/день, среднее число эксплуатируемых легковых автомобилей А = 536400 авт./сутки, среднее наполнение условного легкового автомобиля Ннап = 1,3 чел., количество дней в году с заторами Дзат = 247 дн.

Экономические потери — Эпот.легк.тр. = t*А*Ннап*Дзат*Эп-ч/60 = 14,4*536400*1,3*247*426/60 = 17,5 млрд.руб., дробь деленная на 60 — перевод мин. в часы.

Потери, связанные с перерасходом моторного топлива, рассчитываются на основе потребления дизельного и бензинового топлива по Москве [3]. Используя минимальное значение увеличение расхода топлива в режиме заторов — 16 %, получаем годовое увеличение расхода дизельного топлива — 176 тыс. т, бензинового топлива — 576 тыс. т., соответственно потери по дизельному топливу — 7,42 млрд.руб., по бензиновому — 27,25 млрд.руб. Прирост выбросов вредных веществ за счет заторов составит — 10 % — 930000*0,1 = 93000 т. Для условий Москвы эколого-экономический ущерб от 1 т выбросов составит 10939 руб. Следовательно, дополнительный эколого-экономический ущерб составит 93000*10939 = 1,2 млрд руб. В целом итоговая величина потерь составляет 72,67 млрд. руб. Это очень осторожная оценка, она составляет около 0,6 % ВВП г. Москвы за 2014 г.

Рассчитанная величина потерь является ориентиром для плановых органов более целенаправленно выделять инвестиции для улучшения транспортной ситуации в столице.

Литература:

  1. Аналитическое агентство “Автостат”. Рост автопарка и дорог в Москве: URL: https://www.autostat.ru/research/ready_reports/ (дата обращения: 08.05.2016).
  2. Кичеджи В. Н., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. — М.: ДПК Пресс, 2010.
  3. Ипатов А. А., Кутенёв В. Ф. и др. Автотранспорт и экология мегаполисов.  М.: Экология. Машиностроение, 2011.
Основные термины (генерируются автоматически): общественного транспорта, наполнение условного легкового, среднее наполнение условного, оценка потерь, условного легкового автомобиля, видов общественного транспорта, крупнейших мегаполисов мира, экономические потери, величина потерь, транспортной ситуации, экономическая оценка потерь, пропускная способность, Стоимостная оценка потерь, бензинового топлива, итоговая величина потерь, легковых автомобилей, транспортные проблемы, масштабы экономических потерь, улично-дорожной сети, сложной транспортной ситуации.

Ключевые слова

транспортная инфраструктура, экономические потери, транспортная система города, автомобильные «пробки»

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос