Оценка потерь, связанных с автомобильными «пробками» в мегаполисе

Рассматриваются причины сложной транспортной ситуации в столице, проводится экономическая оценка потерь, которые выявляются в такой ситуации.

Ключевые слова: транспортная система города, автомобильные «пробки», экономические потери, транспортная инфраструктура.

Крупные города-мегаполисы давно столкнулись с множеством проблем, связанных с автомобильными пробками в часы пиковых нагрузок, ухудшающейся экологической обстановкой и трудностями в развитии транспортной инфраструктуры. Во многих мегаполисах уже сделан вывод о том, что развитие инфраструктуры с акцентом на личный автомобильный транспорт не может быть успешным, так как темпы строительства городской уличной сети и сети магистралей не успевает за ростом числа личных автомобилей. Именно поэтому руководством этих городов был взят ориентир на развитие общественного транспорта и снижение популярности личных автомобилей.

В Москве транспортные проблемы стоят наиболее остро ввиду высокой плотности населения и особенностей организации транспортной системы с концентрацией основных точек притяжения пассажирских перевозок в географическом центре столицы.Увеличение затрат времени на поездки, отсутствие стабильного по времени и качеству транспортного обслуживания приводят к снижению производительности и качества труда, психологическому дискомфорту и депрессиям, общему снижению качества жизни в мегаполисах.

Основными причинами, создавшими сложную транспортную ситуацию, являются: высокая плотность населения Москвы (100 человек/га), которая превышает аналогичный показатель крупнейших мегаполисов мира, низкая плотность улично-дорожной сети, которая в 2–3 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира, фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы пик при движении в центр превышает провозную способность в среднем на 22 %, загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способность на 42 %, недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта.

По официальным данным “Автостат” [1], общее число легковых автомобилей в Москве составляет более 5 млн. единиц при плотности 4,2 км на каждый кв. км города. Дороги и улицы Москвы занимают лишь 8,7 % общей площади города (табл. 1) — это намного меньше, если сравнивать с городами не только в США (35–40 %) и Европы (20–30 %).

Таблица 1

Показатели развития улично-дорожной сети мегаполисов

Протяженность магистральных дорог в Москве составляет лишь 1430 км и растет очень медленно (рис 1).

С экономической точки зрения пропускная способность улично-дорожной сети (УДС) представляет собой ограниченный ресурс, который “расходуется” на осуществление поездок. Поскольку пропускная способность дорог связана с затратами (такие, как время и топливо), то данную ситуацию можно представить в виде “рынка пропускной способности”. На данном рынке перегруженность УДС будет аналогична дефициту услуг и товаров на рынке. Другими словами, автомобильные заторы можно представить, как эквивалент очередей дефицита за товаром.

Оценить масштабы экономических потерь от снижения скоростей движения, простоев в заторах можно только при наличии оценки пассажиро-часа (пасс-ч). Стоимостная оценка потерь времени является одной из наиболее сложных и актуальных проблем на сегодняшний день.

Оценивая пасс.-ч., мы оцениваем потери общества (социальные или экономические результаты, которые могли быть сделаны за использованный на транспортные передвижения отрезок времени). Экономическим результатом общественно-полезной деятельности человек являются произведенные им блага (товары и услуги). Все это находит отражение в показателе внутреннего валового продукта (ВВП), на основе которого рассчитывается оценка стоимости 1 пасс.-ч. — Эп-ч.

Для расчетов используем средневзвешенную оценку пасс.-ч. на основе исследований, проведенных в МАДИ –Эп-ч =426 руб./час [2]. Оценка потери времени проводятся для 2-х категорий пассажиров: пользующихся легковым транспортом и общественным транспортом. В общественный транспорт включены только наземный (объем перевозок автобусами и троллейбусами), исключая перевозки трамваем и маршрутными такси. За 2014 г. автобусами и троллейбусами объем перевозок составил V= 2,36 млрд чел. Принимаем, что только 60 % этого объема попадает в режим затора транспорта. Среднее значение увеличения поездки пассажира принимаем hувел = 2 мин. (0,033 час.) Следовательно, экономические потери, связанные с задержкой пассажиров в общественном транспорте, за год составят:

Эпот.общ.тр = V*0,6*Эп-ч*hувел = 2,36*0,6*426*0,033 =19,3млрд.руб.

Для оценки потерь на легковом транспорте используем часть нормативов [2]: среднее наполнение условного легкового автомобиля t = 14,4 мин/день, среднее число эксплуатируемых легковых автомобилей А = 536400 авт./сутки, среднее наполнение условного легкового автомобиля Ннап = 1,3 чел., количество дней в году с заторами Дзат = 247 дн.

Экономические потери — Эпот.легк.тр. = t*А*Ннап*Дзат*Эп-ч/60 = 14,4*536400*1,3*247*426/60 = 17,5 млрд.руб., дробь деленная на 60 — перевод мин. в часы.

Потери, связанные с перерасходом моторного топлива, рассчитываются на основе потребления дизельного и бензинового топлива по Москве [3]. Используя минимальное значение увеличение расхода топлива в режиме заторов — 16 %, получаем годовое увеличение расхода дизельного топлива — 176 тыс. т, бензинового топлива — 576 тыс. т., соответственно потери по дизельному топливу — 7,42 млрд.руб., по бензиновому — 27,25 млрд.руб. Прирост выбросов вредных веществ за счет заторов составит — 10 % — 930000*0,1 = 93000 т. Для условий Москвы эколого-экономический ущерб от 1 т выбросов составит 10939 руб. Следовательно, дополнительный эколого-экономический ущерб составит 93000*10939 = 1,2 млрд руб. В целом итоговая величина потерь составляет 72,67 млрд. руб. Это очень осторожная оценка, она составляет около 0,6 % ВВП г. Москвы за 2014 г.

Рассчитанная величина потерь является ориентиром для плановых органов более целенаправленно выделять инвестиции для улучшения транспортной ситуации в столице.

1. Аналитическое агентство “Автостат”. Рост автопарка и дорог в Москве: URL: https://www.autostat.ru/research/ready_reports/ (дата обращения: 08.05.2016).
2. Кичеджи В. Н., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. — М.: ДПК Пресс, 2010.
3. Ипатов А. А., Кутенёв В. Ф. и др. Автотранспорт и экология мегаполисов.  М.: Экология. Машиностроение, 2011.