В данной статье приведены сведения о роли и значении транспортных коммуникаций Узбекистана, касающихся транзитных дорог Евразии и перспективы их развития.
Современные независимые государства Центральной Азии стали активными участниками различных проектов возрождения Великого Шелкового Пути, стимулирующих экономическое и политическое сотрудничество молодых государств Центральной Азии между собой и с развитыми государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Один из наиболее приоритетных вопросов для государств Центральной Азии развитие транспортных коридоров к морским портам, международным рынкам, строительство новых альтернативных нефти и газопроводов. Как известно, ведущие страны региона — Казахстан, Туркменистан, и Узбекистан, обладают большим запасом углеводородов, и диверсификация поставок энергоресурсов на мировой рынок является очень важным.
Последние десятилетия резко повысилась геостратегическое значение Центральной Азии в международных отношениях, также в связи с актуализацией ряда международных и региональных процессов, включая проблемы безопасности и Большого Ближнего Востока («Great Middle East»). Также важным является проведение международных военных и гуманитарных операций в Афганистане, в ходе которых используются военные и гражданские инфраструктуры стран Центральной Азии, обусловило высокую заинтересованность мирового сообщества в поддержание стабильности в этом регионе. Однако на усложнение геополитических процессов в Центральной Азии влияет также современный комплекс международных отношений, который характеризуется неопределенностью и неустойчивостью. Уход в прошлое биполярной системы вызывает потребность в пересмотре деятельности всех международных институтов, созданных в прошлом веке. Международные отношения конца ХХ-го начала XXI века характеризуется также с ускорением процессов экономической и политической регионализации в разных частях мира.
Следует отметить, что интеграция стран Центральной Азии в мировую экономику, поиск ими собственного места на международной арене, включение в региональную и мировую политику происходит в условиях глобализации мировой экономики и политики. Глобализация оказывает все более глубокое воздействие на социально-экономическую, военно-политическую и другие сферы жизни человечества, в том числе на характер международной жизни. Связывая в единые сети все новые страны, регионы и целые континенты, глобальная экономика оказывает влияние на характер, интенсивность, продолжительность двусторонних и многосторонних отношений. Однако мировой финансовый кризис 2008 года оказал существенное негативное влияние на мировую экономическую систему, что говорит о необходимости определенной регуляции рыночной экономики.
Тенденциям широкого международного и регионального сотрудничества вполне соответствует проект возрождения Великого Шелкового пути предусматривающий создание новых возможностей для развития торговых отношений между Азией и Европой, объединение усилий множества стран, находящихся на разном уровне экономического развития и различающихся своим политическим укладом. Вместе с тем в развитие стратегии Великий Шелковый Путь непременно должны быть учтены опыт экономических кризисов последнего десятилетия. В настоящее время Великий Шелковый Путь стал мировым брэндом, название которого были использованы во многих национальных и международных документах и программах. В частности мы можем отметить «Акт стратегии Шелкового Пути» Конгресса США, принятый в марте 1999 года, по развитию регионального сотрудничества в Центральной Азии и на Южном Кавказе. [1]
Различные экономические и энергетические проекты Китая по возрождению «Great Silk Road», проект НАТО Virtual Silk Highway, направленные на возрождение «Великой Шелковой Пути», Японская внешнеполитическая стратегия «Шелковый Путь» и многие другие.
Следует сказать, что в конце 90 гг. прошлого столетия в целях ускорения развитие коммуникационной стратегии Великой Шелковой Пути была разработана «Концепция формирования регионального пространства доверия». Однако в настоящее время появляется необходимость новой концепции в рамках международных (ООН) и региональных (ШОС) организаций, которую мы бы условно назвали «Концепция широкого партнерства на Великом Шелковом Пути». Данная концепция могла бы быть логическим продолжением концепции формирования регионального пространства доверия и более широким диапазоном сотрудничества стран на Великом Шелковом пути, включая сотрудничества в коммуникационной, экономической, политической, образовательной и культурной области.
Как уже было отмечено выше, для государств Центральной Азии развитие транспортных коммуникаций имеет исключительно важное значение с экономической, географической и стратегической точек зрения. Следует особо отметить геостратегическое значение Центральной Азии, вызванное наличием значительных сырьевых запасов энергоресурсов, стратегическими интересами ведущих держав и, конечно, проблема стабилизации Афганистана. [2]
Данные факторы способствуют повышению внимания и активизации крупных государств — России, США, Китая, Индии, а также крупнейших международных и региональных организаций. [3,4,6,]
В настоящее время Центральной Азии обладает большим транспортно-транзитным потенциалом. Протяженность современных автомобильных дорог превышает 320 тысяч километров, железных дорог — 20 тысяч, нефтегазовых магистралей — 40 тысяч километров. В странах нашего региона более 100 аэропортов, 20 из них считаются международными. Однако регион не имеет прямого доступа к крупнейшим морским и океанским портам мира. Страны Центральной Азии участвуют в ряде транспортных проектов. В частности, железнодорожная линия Теджен-Серахс-Мешхед (Иран, Туркменистан, Узбекистан) протяженностью 295 км, строительство которой было начато в 1993 г и завершено 1996 г. Следует отметить, что большая часть объема работы была выполнена Узбекистаном, что привело к стыковке с иранской веткой, выходу к морским терминалам Персидского залива. Другой проект —железнодорожное сообщение Ташкент — Алматы — Талдыкурган — Дружба-Ала-шанькоу — Урумчи и далее к китайским портам (Ляньюньган — Циндао-Шанхай). С завершением строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс — Мешхед в мае 1996 г., эта линия получила статус евразийской и рассматривается в качестве дополнения к Транссибирской, связывая Китай с Европой через центральноазиатские республики и субрегион ЭКО. [7]
Ещё один проект — Андижан — Ош — Арпа — Торугарт — Кашгар (Узбекистан-Кыргызстан-Китай). Этот транспортный коридор являет собой исторически сложившийся маршрут по автомобильной дороге протяженностью в 315 км, из которых лишь 40 км (дорога А-373) проходит по территории Узбекистана, остальная часть пути является частью дороги «М-41», принадлежащей Кыргызстану. [7]
В 2003 году в Тегеране президенты Узбекистана, Ирана и Афганистана подписали «Соглашение о международных транспортных направлениях по созданию трансафганского коридора». Этот проект дает возможность выходить по маршруту Ташкент — Термез — Мазари Шариф — Герат к иранским портам Бендер Аббас и Чахбахар. При стабилизации военно-политического положения в Афганистане автомобильные перевозки в Пакистан могут осуществляться по маршрутам: Термез-Кабул — Карачи (2.600 км); Термез — Герат — Кандагар — Карачи (2.380 км): Ош-Кашгар — Равалпиди — Лахор — Карачи (1.700 км).
Государства Центральной Азии последовательно интегрируются в мировую экономику. Постепенно возрастает объем взаимной торговли с государствами других регионов. Возрастание объема торговли между странами Южной и Юго-Восточной Азии и Европой (в среднем 10 процентов в год) перспективно и в плане увеличения транзитных перевозок в Центральной Азии. Груз морским транспортом из Юго-Восточной Азии в Европу доставляется в среднем за 30–35 дней. Однако доставка грузов из Юго-Восточной Азии в Европу сухопутным путем по железной дороге или автопоездом — от одного пункта до другого занимает 10–12 дней. Еще одно преимущество автотранспорта — перевозимый груз поступает «от двери к двери». [8]
Ряд специалистов из Европы утверждают, что скоро определенную часть грузоперевозок в направление «восток-запад» возьмет на себя железнодорожный транспорт. Именно поэтому возрастает интерес к вопросу транзитной перевозки грузов через Центральную Азию. В странах региона проводится большая работа по модернизации транспортной системы. В частности, Узбекистан является участником более 30 международных конвенций, соглашений и договоров по вопросам транспортных коммуникаций принимает участие в ряде международных программ по интеграции транспортных коммуникаций. За последние семь лет данная важнейшая отрасль экономики получила иностранных инвестиций в объеме 550 миллионов долларов США. Эти действия значимы еще и потому, что служат развитию, как внутренней транспортной системы, так и международных транспортных путей региона. В настоящее время по территории Узбекистана проходят 20 международных транспортных маршрутов. Как отмечал Президент Республики Узбекистан И. А. Каримов: «без развитой системы коммуникаций у Узбекистана нет будущего». [9]
В республике была утверждена национальная концепция развития автомобильных дорог на 2007–2010 годы. Концепция предусматривает строительство и реконструкцию 679 км автодорог, в том числе 489 км участков, входящих в состав международных транспортных маршрутов и 190 км дорог государственного значения. По расчетам специалистов, общий объем инвестиций составит не менее $402,6 млн. Общая протяженность автомобильных дорог Узбекистана составляет на сегодняшний день 146,4 тыс. км. Из них 42,5 тыс. км — магистральные дороги общего пользования, в том числе 3,2 тыс. км — автотрассы международного и 18,8 тыс. км — государственного значения. Реализация концепции позволит увеличить протяженность автодорог высшей категории на 557 км, общую длину мостов и путепроводов — на 2743 км. В качестве примера новых транспортных соединений можно привести такие проекты, как строительство железнодорожной линии Навои-Учкудук-Султон-Увайстог-Нукус, соединившей северные регионы с центральными районами страны, завершившееся строительством новой железнодорожной линии «Тошгузар — Байсун — Кумкурган» протяженностью 223 километра.
Таким образом, можно отметить, что все центральноазиатские республики — Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также Китай, Иран, Пакистан, Кавказские республики — Грузия и Азербайджан вовлечены в процесс налаживания и гармонизации транспортных артерий и коммуникаций, связывающих Европу и Азию, Запад и Восток, и обеспечивающих выход внутриконтинентальным государствам, каким является Узбекистан, к Мировому океану.
Несмотря на достигнутые результаты, страны Центральной Азии еще не в полной мере задействовали имеющийся потенциал в этой области. Необходимо шире привлекать инвестиции в целях реконструкции и модернизации автомобильных и железных дорог, гармонизировать национальные законодательства стран региона в области транспорта и таможни. Вместе с тем, необходимо обратить внимание на вопросы безопасности. Взаимодействие в этом направление, наряду с обеспечением безопасности перевозки грузов, также предусматривает борьбу с наркоторговлей и транснациональной преступностью.
Учитывая крайне сложное геополитическое и геоэкономическое положение Центральной Азии, страны должны выступать за диверсификацию путей и направлений разработки богатейших энергоресурсов региона. Перспективные планы новых транспортных проектов будут зависеть от того, насколько оптимально будут соотнесены глобальные, региональные, межрегиональные и национальные интересы при реализации проектов.
Для расширения сотрудничества между странами Центральной Азии и ведущими государствами, региональными и международными организациями по возрождению транспортно-коммуникационной трассы Великого Шелкового Пути на наш взгляд было бы полезным следующие предложения:
во-первых, актуальным представляется проведение совместных научных исследований учёными Центральной Азии и зарубежных стран по изучению истории Великого Шелкового Пути и современной динамики её развития;
во-вторых, важным представляется проведение исследований и всесторонние изучение международного опыта интеграционных процессов;
в-третьих, развитие коммуникаций в Центральной Азии связано также и с развитием международного туризма в регионе, значение которого огромно, однако потенциал используется не достаточно и для его развития целесообразно разработать комплексные программы;
в-четвёртых, для более широкого развития транспортной связи Центральной и Южной Азии важен транзитный потенциал Афганистана, однако международным институтам и донорам было бы целесообразно увеличение реальной помощи, продолжение политического диалога в разных форматах, в том числе в рамках «6+3». Необходимо расширение международного использования коммуникационной инфраструктуры стран Централь ной Азии и помощи Афганистану;
в-пятых, международным организациям ЕС, НАТО, ОБСЕ было бы эффективно реализация совместных проектов со странами региона, региональными организациями — СНГ, ШОС, ЭКО по проблемам и стабильному развитию Афганистана и Центральной Азии.
В заключение хотелось бы отметить, что Центральная Азия была активно вовлечена в международные торговые, дипломатические, экономические и культурные связи во время существования древнего Великого Шелкового Пути. Однако, после значительных потерь в торговом отношении, регион попал в период стагнации. Сейчас настало время для восстановления активного регионального и международного сотрудничества в широком евразийском пространстве, однако, с учетом опыта мировых экономических проблем.
Безопасность в XXI века и процесс глобализации международных отношений требует широкого партнерства и сотрудничества.
Литература:
1.Silk Road Strategy Act Of 1999, 106* Congress, 1st Session, pp. 1–5; http://www.eurasianet.org/resouse/regional/silkroad.html.
2.Rakhimov M, Security issues and regional cooperation in Central Eurasia // Democratization and human rights. Tashkent Uzbekistan. 2006 Number 4. Pp. 64–65.
3.Akiner, Sh. (ed) 2004. The Caspian: politics, energy and security. Central Asian forum series. SOAS, University of London. Routledge Curzon publisher. P.405;
4.Amineh, M.P., Houweling H. 2005. Central Eurasia In Global Politics: Conflict, Security, And Development (International Studies in Sociology and Social Anthropology, V. 92). Koninklijke Brill NV, Leiden,. The Netherlands;
5.Laumulin, M.T. 2005 Sentralnaya Aziya v zarabejnoy politologii i mirovoy geopolitike. Volume 1. Almaty: Institute of Strategic Studies; Allison R., Jonson L. (eds.), 2001 «Central Asian security: internal and external dynamics» Central Asia security: the new international context. Royal Institute of International affairs, London, UK;
6.Starr, Frederick. «Making Eurasia Stable», Foreign Affairs, vol.75, no.l(96).
7.Артыков. Ж. Внешняя политика Республики Узбекистан и проблемы транспортной коммуникации. Автореферат дисс. На соис. кан. политических наук. Т. 2005. стр.15
8.Aftab Kazi, «Transit-roue politics and Central Asia's Indus Basin Corridor», 4 July 2001 //http: //www.cacianalist.org
9.Каримов И. А. Мыслить и работать по-новому — требование времени. Т.5. — Т.: Узбекистан, 1996 -С. 63.
