Библиографическое описание:

Ломаков Ю. А. Учёт распространённых при решении проблемы пробок ошибок в автоматизированной системе проектирования транспортной городской системы [Текст] // Технические науки: проблемы и перспективы: материалы II междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, апрель 2014 г.). — СПб.: Заневская площадь, 2014. — С. 91-93.

Сейчас города всё больше ощущают на себе воздействие немалого числа единиц личного автотранспорта. Во всём мире эта проблема была известна ещё в середине прошлого века, однако в России и некоторых других странах она стала появляться не так давно. Ситуация связана с увеличением количества частного автотранспорта. Предпосылок было несколько: это и мода на автомобиль, и рост доходов части населения, и неудобство передвижения на общественном транспорте, ощутившем на себе влияние с многих сторон.

Не нужно говорить, что пробки на дорогах это плохо. Это и потеря времени и нервов как автомобилистов, так и пользователей общественного транспорта; это и отпугивание инвестиций и компаний от размещения бизнеса в городе; это и ухудшение экологии и здоровья населения города; это и невозможность проезда экстренных служб; это, наконец, просто некрасиво человеческому глазу. Рассмотрим ключевые ошибки городов, которые должны учитываться в автоматизированной системе.

Направления борьбы с пробками. Для начала отметим, что существуют два основных направления решения проблемы пробок, вытекающих из причин их появления. Они противоположны друг другу.

1. Увеличение пропускной способности дорог.

A)   Локальное расширение дорог.

-       Известно, что расширение дорог на определённых участках ни к чему хорошему не приведёт, т. к. будут образовываться заторы в местах сужения дорог. Двухполосная дорога будет работать эффективнее, чем трёхполосная с дальнейшим сужением. Эффект бутылочного горлышка.

-       Как правило, расширение дорог производится за счёт тротуаров, зелёных насаждений и выделенных полос для движения общественного транспорта.

B)    Строительство новых дорог.

-       Не всегда этот вариант будет производить положительный эффект. Если между районами города проходит всего одна магистраль (остальные не пробиты в силу каких-то барьеров типа водных объектов или железных дорог), то пробивка новых дорог даст определённый эффект. Но в отдельных случаях будет проявляться парадокс Браеса, когда введение новых мощностей в самоорганизовывающуюся систему приведёт к падению общей производительности.

-       Новые дороги привлекут ещё большее число людей к пользованию автомобилями.

C)    Организация улиц или участков непрерывного движения, строительство новых транспортных развязок.

-       Организация непрерывного движения сопровождается организацией подземных или надземных переходов, увеличением времени ожидания для перехода дороги, уменьшением числа наземных пешеходных переходов, что снижает уровень безопасности дорог и повышает уровень неудобств для пешеходов.

-       Подобные меры лишь привлекают автомобилистов со всех остальных улиц, а также людей, которые ещё не пользовались автомобилями.

D)   Правильно организованное движение. Эффективное управление транспортными потоками с помощью дорожных знаков, светофоров. Направление потоков и их распределение.

Подытог. Таким образом, данное направление борьбы с пробками бесперспективно, более того, оно уродует город и ухудшает жизнь пешеходам.

2. Уменьшение числа автомобилей.

A)   Развитие общественного транспорта с организацией выделенных полос для него. Часть автомобилистов пересядут на удобный общественный транспорт.

B)    Сужение проезжей части, разрушение транспортных развязок, уничтожение непрерывного движения на обычных улицах города (установка светофоров и пешеходных переходов). После таких мер часть автомобилистов пересядут на удобный общественный транспорт. Одновременно с этим улучшатся условия перемещения пешеходов.

C)    Запрет или ограничение личного автотранспорта в центре города или на определённых улицах, исторически не рассчитанных на большие потоки автомобилей. Например, введение платного проезда на определённых дорогах или в районах, запрет физического въезда.

D)   Сокращение мест для бесплатной парковки, введение платных парковок. Бесплатные парковки могут быть организованы на специально оборудованных обочинах дорог в виде кармана для заезда автомобилей, как показано на рисунке 1. Отсутствие карманов на обочине дороги говорит о запрете парковки в этом месте.

Рис 1. Организация бесплатных парковок на обочинах дорог

E)    Ограничение числа автомобилей на семью или другую единицу общества.

F)     Введение системы чётных/нечётных дней. По чётным дням имеют право выезжать в город автомобили с чётными номерами, по нечётным — с нечётными.

G)   Поощрение карпулинга, т. е. использования автомобиля для перевозки более одного человека (водителя).

H)   Уничтожение моды на автомобиль. Удаление из общества мнения об автомобиле как признаке превосходства.

Подытог. Это самое эффективное, на мой взгляд, решение, которое позволяет пересадить часть автомобилистов на общественный транспорт, тем самым разгрузив дороги. Как правило, один автомобиль везёт в себе всего одного человека — водителя, занимая при этом много места на дороге. А одна единица общественного транспорта может везти в себе в разы больше, занимая при этом места чуть больше.

Таким образом, из двух противоположных направлений разумнее выбрать второе. Существуют и другие методы борьбы с пробками (эффективное планирование города, уменьшение числа препятствий на дорогах и т. п.), но они являются дополнительными к этим. Теперь рассмотрим основные ошибки, которые допускают города.

Основные ошибки городов в решении проблемы пробок.

1. Выбор неправильного метода борьбы с пробками.

Из двух основных методов борьбы с пробками — уменьшение числа автомобилей и увеличение пропускной способности дорог — город зачастую выбирает второй. Происходит расширение дорог, строительство новых дорог и развязок, организация непрерывного движения и т. п. На это дело тратятся сотни миллиардов рублей, дорожная инфраструктура постоянно улучшается. При этом чуть ранее наблюдалось сворачивание общественного транспорта, из-за чего он сейчас выглядит крайне неудобным. Но города не учитывают один момент: такими действиями можно бесконечно стимулировать людей превращаться в автомобилистов. Автомобилями на данный момент пользуется меньшинство населения городов (например, для Санкт-Петербурга эти цифры порядка 30 %), все остальные — пешеходы и пассажиры общественного транспорта. Т. е. числу автомобилистов есть куда расти. Чуть только становится свободнее на дорогах, как очередные пользователи общественного транспорта превращаются в автомобилистов. Сколько ни улучшай дорожную инфраструктуру, пробки будут только расти. Куча денег тратится впустую. Более эффективно было бы направить эти средства на большинство населения городов — пользователей общественного транспорта. Во-первых, это логичнее, так как пассажиров общественного транспорта больше автомобилистов. Во-вторых, общественный транспорт не требует постоянного нового строительства, достаточно довести до приличного состояния то, что есть — и он будет работать эффективнее системы личного транспорта.

2. Чёткое разделение скоростного и обычного рельсового транспорта. Проекты типа Надземного Экспресса в Санкт-Петербурге [2].

При создании подобных проектов был допущен целый ряд ошибок (отмечены числами в скобках). Были озвучены планы строительства на основе легкорельсового транспорта линий Надземного Экспресса, который, по сути, являлся бы наземной линией метро с редкими остановками и закрытыми остановочными пунктами, оборудованными турникетами (1), а сами эти линии проходили бы в некоторых местах на эстакадах в непосредственной близости от жилых домов на уровне 4–5 этажей (2). При этом НадЭкс при всех его скоростных достоинствах стал бы очередным подвозочным средством к и без того перегруженному метро (3). В то же время, скорее всего, не было бы организовано маршрутное движение (4), что резко бы снизило эффективность такой системы, так как её невозможно развить. НадЭкс оказывался не интегрированным в остальную трамвайную сеть. Таким образом, допускалось существование в городе нескольких рельсовых систем: метрополитен, НадЭкс, городская электричка и обычный трамвай. Такое обилие не связанных друг с другом систем лишь осложняло бы планирование наземных маршрутов, вызывая неудобство использования.

Людям не нужны существующие сами по себе линии скоростного транспорта типа НадЭкса, им нужно ещё ехать к себе домой и в другие места. Проекты типа НадЭкса такое организовать не смогут из-за предельной ограниченности возможностей пролегания трассы: в центре города и в районах плотной застройки такое невозможно по определению, но метро и дороги надо как-то разгружать. А замена подобным проектом линии трамвая и тем более убьёт возможность реализовать альтернативную метро систему (5), так как НадЭкс в центр не пустишь, а трамвай, который мог бы ехать в центр и иметь разветвлённую сеть, в этом месте уже не проложишь, так как есть НадЭкс.

3. Бездумная организация выделенных полос для автобусов, использование общественного транспорта как подвоз к станциям метро на примере Санкт-Петербурга.

К чему приведёт нынешняя политика города в организации выделенных полос для автобусов? Город создаёт выделенные полосы для автобусов и троллейбусов. Появляется свободный коридор для общественного транспорта. Такое делается для двух вещей: во-первых, чтобы обеспечить беспрепятственное передвижение уже существующих пассажиров общественного транспорта, во-вторых, для того, чтобы часть автомобилистов пересели на общественный транспорт, чтобы и самим ехать без пробок, и сделать дороги свободнее для других автомобилистов. Но общественный транспорт сейчас перегружен, куда же они будут пересаживаться? То есть простым созданием выделенных полос для автобусов мы лишь заберём пространство у автомобилистов, число которых не уменьшится. Вывод первый: выделенным общественным транспортом должен быть транспорт вместительный.

Теперь посмотрим, куда идёт большинство существующего общественного транспорта. Автобусы подвозят людей к станциям метро, которое уже сейчас перегружено. То есть город хочет пересадить автомобилистов на перегруженный общественный транспорт, который повезёт их к перегруженному метрополитену. Вряд ли найдётся автомобилист, который на такое согласится. Вывод второй: Выделенным общественным транспортом должен быть транспорт, следующий на большие расстояния, не ориентированный только лишь на подвоз к метро. Тем самым разгрузятся и дороги, и метрополитен.

Проанализировав оба вывода, можно прийти к мнению, что таким общественным транспортом должен стать трамвай.

Таким образом, одних выделенных полос недостаточно, это не решит проблему пробок. Только лишь сеть развитого общественного транспорта позволит сократить число автомобилей на дорогах, тем самым избавив город от пробок. Простое предоставление выделенных полос автобусам лишь ещё больше загрузит город. Тем более если это делается не комплексно, а лишь в определённых местах.

4. Превращение трамвайных выделенных полос в трамвайно-автобусные.

У трамвая и автобуса несколько разные назначения. Поэтому такие полосы плохи по двум причинам.

A)   Автобусы мешают трамваю и снижают его скорость.

B)    Автобусы снижают общую пропускную способность выделенной полосы своей меньшей вместимостью.

Таким образом, далеко не все действия городов направлены на реальное снижение пробок на дорогах. При разработке автоматизированной системы проектирования транспортной системы следует учесть данные ошибки.

Литература:

1.      Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина под научн. ред. М. Блинкина. — М.: Территория будущего, 2011. — 413 с.

2.      Метро. Надземный экспресс [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://spb-projects.narod.ru/metro/express.htm, свободный. — Язык русский.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle