Библиографическое описание:

Ланцева В. Ю. Юридическая природа договора морской перевозки груза в праве Российской империи [Текст] // Право: история, теория, практика: материалы II междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, июль 2013 г.). — СПб.: Реноме, 2013. — С. 29-33.

Реализация внешней торговли и международных экономических связей Российской Федерации в прошлом и в настоящее время осуществляется с помощью морского транспорта. Объем морских перевозок грузов составляет более половины объема внешнеторгового грузооборота страны и продолжает расти. Увеличение числа морских перевозок грузов обуславливает необходимость подробного исследования их правового регулирования, рассмотрения и истолкования особенностей такого регулирования. Выявление особенностей правового регулирования договора морской перевозки груза целесообразно начать с ретроспективного анализа законодательства России.

Впервые договор морской перевозки груза был закреплен в российском законодательстве в Уставе купеческого водоходства 1781 г. [1, с. 157] Раздел, посвященный морской перевозке груза, носил название «О найме кораблей и судов под груз». Устав купеческого водоходства не подразделял договор морской перевозки груза на виды, хотя В. В. Тюпа утверждал, что в Уставе был затронут вопрос найма судов как с экипажем, так и без [2, с. 107]. Однако, анализ статей Устава, посвященных договору найма корабля, позволяет утверждать, что договор найма судна без экипажа законодателю известен не был. По договору найма судно отдавалось судохозяином или корабельщиком (капитаном) для погрузки товара от одного или разных отправителей.

Книга III «О договорах и обязательствах особенных по торговому судостроению и мореплаванию» Устава торгового [3, с. 326], вошедшего в XI том Свода законов Российской империи, большей частью восприняла нормы Устава купеческого водоходства. Однако, в ст. 728 Устава торгового уже проводилось разграничение двух видов договора морской перевозки груза. В одном случае грузоотправителю за определенную плату (фрахт) представлялось под груз все судно, либо его часть, либо определенное место на судне для доставки в определенное место (места) или сроки. В другом случае грузоотправитель за определенную плату вверял груз судовладельцу или капитану судна для доставки в место назначения.

Дореволюционные теоретики права, за исключением Г. Ф. Шершеневича, не уделяли внимания вопросу о юридической природе договора морской перевозки груза. Г. Ф. Шершеневич в сочинении «Курс торгового права» проводил сравнение взглядов юристов России, Германии и Франции на правовую природу договора морской перевозки [4, с. 283–287]. Так, германские юристы были «склонны объединять обе формы перевозки в один фрахтовый договор, понимая под ним обязательство за вознаграждение доставить вещи в условленное место назначения» [4, с. 285], несмотря на различную законодательную регламентацию двух видов отношений по перевозке. Французское же законодательство относило оба вида договора к договору имущественного найма.

Г. Ф. Шершеневич не склонялся ни к одной из приведенных точек зрения. Первый вид договора Г. Ф. Шершеневич относил к имущественному найму. По его мнению, сущность второго договора состояла в том, что судохозяин обязывался доставить вверенные ему товары в место назначения, а не в том, чтобы предоставить судно для перевозки (т.о. второй вид договора не мог быть отнесен к имущественному найму, он подводился под договор подряда). П. И. Числов фрахтовый договор, представляющий собой по его мнению «личную деятельность перевозчика (судохозяина), принимающего чужие грузы», считал частным случаем договора перевозки («особым видом транспортирования кладей вообще») [5, с. 186].

Первый законодательный опыт закрепления договора морской перевозки груза объединил оба вида договора в договор найма судна. Однако, уже Устав торговый 1833 г. говорил о двух случаях договора найма судов, именуя первый непосредственно «наймом одним или многими хозяевами товаров целого корабля, или только известной части оного в один путь или в оба, или во многие пути, определенные местом или временем» (ст. 728 Устава торгового), а второй — «отдачей корабля хозяевами оного или корабельщиком для погрузки от разных хозяев товара, в таком количестве, в каком корабельщик или хозяева корабля принять могут или пожелают» (там же), не называя его наймом.

Дореволюционные теоретики права также расходились в проименовании как договора морской перевозки вообще, так и его видов. Например, В. Г. Струкгов считал тождественными понятия «договор найма», «фрахтовый договор», «цертепартия» [6, с. 49]. П. П. Цитович именовал договор морской перевозки «зафрахтовкой морских судов», а его виды соответственно, «цертепартией» и «доставкой» [7, с. 222]. Н. О. Нерсесов, вслед за законом, оба случая договора обозначал понятием «цертепартия» [8, с. 13]. Е. А. Нефедьев, Г. Ф. Шершеневич, П. И. Числов именовали первый вид договора морской перевозки наймом судна, а второй — фрахтовым договором [4, 5, 9, 10]. Название «цертепартия» (от лат. «charta partita» — «разделенный документ») произошло от обычая разрывать акт договора морской перевозки груза сверху вниз на две половины, по половине для каждой из сторон [7, 8, 10]. Первое упоминание термина «цертепартия» впервые появилось в российском законодательстве в Морском Торговом Регламенте и Уставе от 31 января 1724 г. [11, с. 233].

В Проекте Уложения о торговом мореплавании 1912 г. была предложена следующая формулировка понятия договора морской перевозки груза: «по договору морской перевозки грузов отдается под груз все судно или определенная его часть, или принимается груз без определения места погрузки его на судне с обязательством за вознаграждение (фрахт) доставить поступивший на судно груз в условленное место и сдать его получателю» (ст. 204). Причем при обсуждении указанной статьи Особое Совещание заметило, что при найме под груз всего судна или определенной его части, договор морской перевозки следует квалифицировать как договор имущественного найма; если же груз принимался на судно без определения места погрузки, то правовая природа договора морской перевозки сближалась с договором подряда [12, с. 414].

Современная теория российского права знает рассматриваемые виды договора морской перевозки груза под названиями «договор фрахтования (чартер)» и «договор морской перевозки груза по коносаменту» [13, 14, 15, 16].

Начиная с последней четверти XVIII в. вплоть до 1917 г. правила, регулирующие правоотношения сторон из договора морской перевозки груза, в российском законодательстве пересмотру не подвергались. Устав торговый 1833 г. воспринял положения Устава купеческого водоходства 1781 г., лишь более детально структурировав их. Новеллой Устава торгового было разграничение двух видов договора морской перевозки груза. В 1887 г. Устав торговый был подвержен переработке, однако норм о договоре морской перевозке грузов она не коснулась. К 1909 г. был подготовлен Проект Уложения о торговом мореплавании, при составлении которого были учтены потребности правоприменителей, многие статьи Проекта разъяснялись на основании существующей судебной практики. Однако Уложение о торговом мореплавании так и не было принято. Вплоть до установления в России советской власти морская перевозка грузов подчинялась положениям Устава торгового, возможно и отвечающего условиям торгового мореплавания начала XIX в., но для XX в. совершенно устаревшего. Однако, несмотря на ряд изменений, продиктованных усовершенствованием флота, техники управления судами и судовыми механизмами и дру-гими факторами, Устав купеческого водоходства заложил основные принципы регулирования правоотношений перевозчиков и фрахтователей или отправителей груза, воплотившиеся, в том числе, в действующем Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации. Что позволяет более емко и последовательно оптимизировать современные механизмы регулирования и реализации внешнеторговых операций посредством морских перевозок.

Литература:

1.         Первое Полное собрание законов Российской империи (далее 1-ПСЗРИ). Том 21. № 15176; 1-ПСЗРИ. Том 21. № 15285.

2.         Тюпа В. В. Договор перевозки в дореволюционной России // Закон. 2008. № 7.

3.         Свод законов Российской империи. Т. XI. Ч. 2. Устав торговый. 1833 г.

4.         Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. Изд. 4. — СПб., 1909.

5.         Числов П. И. Пособие к лекциям по гражданскому праву, торговому праву и торговому судопроизводству. 1900.

6.         Струкгов В. Г. Курс морского торгового законоведения для мореходных классов. 1893.

7.         Цитович П. П. Очерки по теории торгового права. Выпуск III. Морское Право. — СПб., 1902.

8.         Нерсесов Н. О. Морское право. 1917.

9.         Нефедьев Е. А. Вексельное право. Банковые сделки. Морское право. — М.: 1907.

10.     Шершеневич Г. Ф. Учебник торгового права. — СПб., 1908.

11.     1-ПСЗРИ. Том 7. № 4451.

12.     Добровольский А. А. Цыпкин П. С. Устав Торговый (т. XI, ч. 2 Св. Зак., изд. 1903 г., по Свод. Прод. 1912 г.). — Изд. 4-ое, испр. и доп. — СПб., 1914 г.

13.     Гражданское право. Том IV: Обязательственное право. Учебник / Отв. ред. Е. А. Суханов. — М., 2008.

14.     Договорное право. Книга IV. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта / Отв. ред. М. И. Брагинский, В. В. Витрянский. — М., 2000.

15.     Егиазаров В. А. Транспортное право. Учебник / 6-е изд., доп. и перераб. — М., 2008.

16.     Кокин А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика. — М., 2007.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle