Библиографическое описание:

Врбашки Л. Регулирование тарифов на воздушные перевозки в Европейском Союзе [Текст] // Государство и право: теория и практика: материалы междунар. науч. конф. (г. Челябинск, апрель 2011 г.). — Челябинск: Два комсомольца, 2011. — С. 218-220.

Стремительное развитие авиационной промышленности, прежде всего в США, к началу 80-ых годов привело к осознанию неспособности традиционной системы регулирования воздушного транспорта обеспечивать дальнейшее развитие отрасли. С принятием в 1978 г. Закона о дерегулировании авиакомпаний США, протекционистские меры в отношении национальных авиаперевозчиков, ограничивающие дальнейшее развитие всей отрасли, отменялись с целью достижения экономического дерегулирования авиационной промышленности.1 В глобальном масштабе это повлекло за собой резкое снижение конкурентоспособности авиапредприятий ЕС, в связи с чем, в рамках Союза были приняты три пакета актов вторичного права с целью восстановления позиций европейских авиакомпаний на рынке. Они и обозначили процесс «либерализации» авиационного рынка ЕС, с которым связывается становление основ правового регулирования воздушного транспорта в Европейском Союзе.

Первые основополагающие нормы в сфере воздушных сообщений были закреплены в форме регламентов на более поздних этапах либерализации воздушного транспорта в ЕС. Для рассматриваемой тематики ключевое значение имеет Регламент № 2409/92 о тарифах и ставках на воздушных сообщениях2. Ряд положений данного акта нашли свое место и в ныне действующем Регламенте № 1008/2008 об общих правилах осуществления воздушных сообщений в Сообществе3, консолидировавшим неоднократно измененные правила вышеуказанного и двух других регламентов с тем, чтобы обеспечить более ясное, эффективное и устойчивое применение права ЕС на внутреннем авиационном рынке.4

Согласно новому Регламенту, авиаперевозчики ЕС и перевозчики из третьих стран на взаимной основе пользуются свободой установления тарифов и ставок на авиасообщение внутри Союза.5 Ныне действующий Регламент не содержит ограничения данной свободы, что нельзя сказать про Регламент 1992 г., который, как пишет Баталов А.А., допускает в отдельных случаях возможность вмешательства государств-членов ЕС в процесс формирования тарифов. Так, государства-члены ЕС, между территориями которых осуществляется авиаперевозка вправе потребовать регистрации тарифа, а также ограничить действие слишком высоких, либо слишком низких тарифов в определенных случаях.6

Представляется, что либеральность указанного положения нового Регламента, которое заменило целый ряд статей старого Регламента, не только свидетельствует о продвинутости и приспособленности права ЕС рыночным условиям, но и отражает высокую степень развитости авиационного рынка ЕС, который уже в гораздо меньшей степени нуждается в протекционизме со стороны институтов и органов Союза, чем это имело место на протяжении последних десятилетий двадцатого века.

Статья Регламента № 1008/2008, посвященная свободе ценообразования, содержит еще одно важное положение, которое касается отношений государств-членов и третьих стран в данной области. Традиционно данного рода отношения закреплялись в двусторонних договорах об обмене коммерческими правами в регулярном авиасообщении, которые включали целый ряд положений о тарифах на воздушном транспорте.

В русле «политики дерегулирования» США заключили соответствующие договоры со многими государствами, в том числе с государствами-членами ЕС – Нидерландами, ФРГ, Бельгией. Тем не менее, только в одном случае (соглашение с ФРГ) США пошли на то, чтобы «открыть небо» США без ограничений для всех видов авиаперевозок и на всех маршрутах. Бельгии была предоставлена «свобода» только по грузам.7

Несмотря на то, что первые такие соглашения появились именно на европейском континенте, когда в 1946 г. такое соглашение было заключено между Великобританией и США, с развитием европейской интеграции в сфере тарифов на авиаперевозки, их соответствующие положения начали все больше противоречить праву ЕС.

Как отмечает Г. Вассенберг, существует фундаментальное различие между свободой конкуренции, устанавливаемой подобными двусторонними соглашениями и многосторонним (региональным) режимом [установленным в рамках ЕС рассматриваемыми регламентами – Л.В.], во многом объясняемое тем, что двусторонние соглашения – продукт торговли, в то время как общий рынок – результат политики:

  • при двусторонних соглашениях, стороны обязуются предоставить назначенным ими перевозчикам возможность свободной конкуренции;

  • при многостороннем договоре стороны удаляются с рынка с тем, чтобы лицензированные ими авиаперевозчики самостоятельно раскрыли свой конкурентный потенциал на рынке.8

Поэтому, ввиду того, что упомянутые двусторонние соглашения продолжали действовать на момент введения на территории ЕС полной свободы доступа авиаперевозчиков Союза на внутренние воздушные линии, ситуация, при которой авиаперевозчики разных государств-членов на общем авиационном рынке ЕС имели различный статус, не могла продолжать существовать. Соответственно, статья 22 нового Регламента напрямую устанавливает, что государства-члены не могут принимать меры дискриминационного характера на национальной основе при предоставлении авиаперевозчикам прав устанавливать тарифы и ставки на авиасообщения с третьими странами, независимо от положений соответствующих двусторонних договоров.

Еще одна важная новелла Регламента № 1008/2008 в части тарифов на авиаперевозки касается транспарентности ценообразования и призвана усилить защиту прав потребителей при приобретении авиабилетов. Независимо от формы опубликования, информация о тарифах на авиаперевозку должна включать в себя информацию обо всех применимых налогах, сборах, надбавках, которые предвидимы и неминуемы на момент публикации. Более того, в целях обеспечения большей прозрачности тарификации, помимо указания финальной цены, должны быть указаны: авиационный тариф (ставка); налоги; аэропортовые сборы; другие сборы и прочие надбавки, (напр. топливные сборы).9

Следует отметить, что основным стимулом для разработки положений о транспарентности ценообразования нового Регламента явилось массовое распространение в киберпространстве услуг по оформлению воздушных перевозок. Впервые в рамках ЕС это было замечено в конце 80-ых годов, когда появились первые компьютерные системы, способные в режиме реального времени бронировать места на рейсах различных авиакомпаний, пользующихся услугами одной системы.

В целях установления правового регулирования этих нововведений был принят Регламент Совета № 2299/8910 о кодексе поведения в отношении компьютерных систем бронирования. Авиаперевозчики, участвующие в такого рода системах, были обязаны предоставлять, помимо прочей, информацию о тарифах на своих рейсах любой другой системе, которая эту информацию требует. Таким образом, предлагалось создать своеобразный информационный пул, который расширил круг лиц, имеющих доступ к ключевой информации о воздушных перевозках, тем самым повысив эффективность бронирования и оформления билетов на рейсы. При этом было важно обеспечить должный уровень точности, недвусмысленности и свежести отражаемой информации, в связи с чем ответственность за предоставляемую информацию была возложена на продавцов систем.

По мере развития авиационного рынка ЕС практика оформления воздушных перевозок менялась и требовала адекватного развития правовой базы. Соответственно, с неоднократным внесением поправок в Регламент № 2299/89 и осознанием сложностей его дальнейшего усовершенствования, 14 января 2009 г. был принят новый Регламент № 80/2009 о кодексе поведения в отношении компьютерных систем бронирования.11

Не вдаваясь в подробности нововведений Регламента № 80/2009, хотелось бы отметить, что европейский законодатель в общем духе либерализации упростил регулирование компьютерных систем бронирования, избавившись от тех положений старого Регламента, которые могли уже регулироваться рыночными процессами. Так, например, ряд положений Регламента № 2299/89 в сфере защиты конкуренции не нашли места в Регламенте № 80/2009, так как было установлено, что за два десятилетия развития информационных технологий и всемирной сети, соперничество компьютерных систем бронирования за свое место в этом глобальном информационном пространстве привело к подлинно рыночному регулированию конкуренции, естественно на благо пользователей систем, которые получили возможность еще легче получить информацию о тарифах и прочих условиях перевозки.

Именно поэтому акцент законодателя в Регламенте № 80/2009 сместился из сферы конкуренции в сферу защиты прав потребителей, что нашло отражение в более детальной проработке статей, обеспечивающих ясность, недвусмысленность и транспарентность предоставляемой системами информацией, особенно касательно тарифов на авиаперевозки.

Подытоживая вышесказанное, представляется, что достижением Регламента № 1008/2008, безусловно, является установление качественно нового уровня свободы ценообразования. Это нововведение появилось в результате прогресса в развитии авиационного рынка ЕС, более не нуждающегося в том уровне протекционизма государств-членов, который его характеризовал на протяжении десятилетий. Вместе с тем, новоприобретенная свобода в руках недобросовестных авиаперевозчиков могла бы привести к массовым нарушениям интересов пассажиров. В целях предотвращении такого рода злоупотреблений и были разработаны положения о транспарентности ценообразования, внесшие определенность в статус участников рынка воздушных перевозок и особенно укрепившие правовое положение самых уязвимых из них – пассажиров.



Литература:

  1. Good D.H., Röller L.H., Sickles R.C. US Airline Deregulation: Implications for European Transport // The Economic Journal. Jul. 1993. Vol. 103. No. 419. P. 1028-1041.

  2. Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services. OJ L 240. 24/08/1992. P. 0015 – 0017.

  3. Regulation (EC) No. 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community OJ L 293. 31.10.2008. P. 3–20.

  4. Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. Дисс. к.ю.н., Москва, 2003 г. 179 c.

  5. Международное право. Отв. ред. Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С. М.: Международные отношения, 2005г. 816 c.

  6. H. Wassenbergh. Commercial Aviation Law 1998, Multilateralism versus Bilateralism. // Air & Space Law, Vol. XXIII, No. 1, 1998. P. 22-30.

  7. Council Regulation (EEC) No. 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computerized reservation systems. OJ L 220. 29.7.1989. P. 1–7.

  8. Regulation (EC) No. 80/2009 of the European Parliament and of the Council of 14 January 2009 on a Code of Conduct for computerised reservation systems and repealing Council Regulation (EEC) No. 2299/89 OJ L 35. 4.2.2009. P. 47–55.

1 [Good D.H., Röller L.H., Sickles R.C. US Airline Deregulation: Implications for European Transport // The Economic Journal. Jul. 1993. Vol. 103. No. 419. P. 1029.]

2 [Council Regulation (EEC) No. 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services. OJ L 240. 24/08/1992. P. 0015 – 0017.]

3 [Regulation (EC) No. 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community. OJ L 293. 31.10.2008. P. 3–20.]

4 [П. 1,2 преамбулы Регламента № 1008/2008.]

5 [Ст. 22 Регламента № 1008/2008.]

6 [Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. Дисс. на соиск. к.ю.н., Москва, 2003 г. С. 100.]

7 [Международное право. Отв. ред. Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С. М.: Международные отношения, 2005г. С. 636.]

8 [H. Wassenbergh. Commercial Aviation Law 1998, Multilateralism versus Bilateralism. // Air & Space Law, Vol. XXIII, No. 1, 1998. P. 23.]

9 [П.1 ст. 23 Регламента № 1008/2008.]

10 [Council Regulation (EEC) No. 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computerized reservation systems. OJ L 220. 29.7.1989. P. 1–7.]

11 [Regulation (EC) No. 80/2009 of the European Parliament and of the Council of 14 January 2009 on a Code of Conduct for computerised reservation systems and repealing Council Regulation (EEC) No. 2299/89 OJ L 35. 4.2.2009. P. 47–55.]

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle