Библиографическое описание:

Кретов М. А. Показатели деятельности московской городской пассажирской транспортной системы [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы IV междунар. науч. конф. (г. Москва, июнь 2016 г.). — М.: Буки-Веди, 2016. — С. 161-167.



В статье рассматривается проблема определения показателей эффективности деятельности городской пассажирской транспортной системы. На основании выделения финансовых и территориальных ресурсов как наиболее дефицитных и в то же время значимых для городского хозяйства предлагается модель показателей уровня их потребления различными элементами системы городского транспорта. Приводится расчет данных показателей для московской городской пассажирской транспортной системы.

Ключевые слова: транспорт, город, городская транспортная система, общественный транспорт, стратегическое планирование, оценка эффективности.

В Транспортной стратегии Российской Федерации транспорт в целом, наряду с другими инфраструктурными отраслями, признается необходимым инструментом обеспечения базовых условий жизнедеятельности общества и достижения социальных, экономических и иных целей развития. По мнению Н. П. Терёшиной, развитие транспортной инфраструктуры может компенсировать определенное отставание российской экономики в других областях, синхронизировать ее усилия с процессами в мировой экономике [1, с. 7]. Однако нельзя не отметить, что, несмотря на общепризнанную высокую значимость транспорта, хозяйственно-инфраструктурный комплекс значительной части населенных пунктов России находится в настоящее время в весьма неудовлетворительном состоянии, а качество работы систем городского транспорта чаще выступает препятствием для формирования благоприятной и комфортной среды проживания и ведения бизнеса, не раскрывая, таким образом, конструктивный потенциал транспорта как «драйвера» роста различных отраслей экономики.

Применение современных инструментов экономически обоснованного стратегического управления городскими транспортными системами способно обеспечить реализацию фундаментального принципа маркетинга — идеи удовлетворения общественных потребностей и производства того, что необходимо рынку и будет востребовано потребителем [2, с. 26]. Для решения данной задачи необходима разработка комплекса показателей эффективности работы городской транспортной системы, позволяющих соотнести уровень потребления различными элементами городской транспортной системы ограниченных городских ресурсов, с объемами производства этими элементами транспортной услуги.

В этом контексте, на наш взгляд, целесообразно подробное рассмотрение двух основных ресурсов, дефицит которых непосредственным образом влияет на облик городского транспорта: финансовых и территориальных. Данные ресурсы имеют существенные отличия в своей природе и фундаментально значимы для городской транспортной системы как в совокупности, так и в самостоятельном виде.

Так, финансовые ресурсы представляют собой совокупность денежных средств (как государственных, так и привлекаемых со стороны частных инвесторов), которые могут быть направлены на развитие городской транспортной системы. Важно отметить, что предельный объем доступных финансовых ресурсов может быть увеличен с помощью механизмов частно-государственного партнёрства, концессии и т. п.

Территориальные ресурсы при рассмотрении городской транспортной системы являются в наибольшей степени ограниченными и нерасширяемыми. Это связано с тем, что в общегородском масштабе возможности развития транспортной инфраструктуры всегда конечны, как конечна в принципе территория города [3, с. 54]. Не менее важным аспектом ограниченности транспортного ресурса города является то, что наиболее мощные и масштабные транспортные объекты требуются в местах наибольшей интенсивности использования территории — очевидно, что крупный железнодорожный терминал или станция метро не будут востребованы до тех пор, пока вокруг них не возникнут точки генерации или притяжения транспортного потока — то есть в локальном плане транспортный ресурс является ещё более ограниченным, чем в общегородском.

С учетом сказанного выше, нами разработан ряд относительных показателей, которые могут использоваться для анализа действующей системы городского транспорта — в первую очередь, в контексте пассажирских перевозок. Так, оценку эффективности использования территориального ресурса различными элементами городской транспортной системы предлагается производить с использованием относительного показателя: площади территории города, необходимой для осуществления перевозки одного пассажира в час пик (S, см. формулу 1). Концептуально данный показатель соотносим с показателем объема пространственных ресурсов, необходимых для перевозки 15 тысяч пассажиров в час, предложенным В. Вучиком [4, с. 54], однако, будучи рассчитанным на основе обобщенных данных по сети в целом, позволяет учесть специфику транспортной системы конкретного города, а также непроизводительное потребление территории, связанное с необходимостью хранения и технического обслуживания транспорта.

(1)

где:

S — показатель потребной площади городской территории; Sт — площадь терминала, используемого для посадки в транспортное средство рассматриваемого вида транспорта, м2; Sдтс — площадь городской территории, используемая транспортным средством рассматриваемого вида транспорта во время движения, м2; Sстсплощадь городской территории, необходимая для хранения и/или обслуживания транспортного средства рассматриваемого вида транспорта, м2; Nпасс — средняя загрузка транспортного средства рассматриваемого вида транспорта в час пик, пассажиров.

Оценить потребление элементами городской транспортной системы финансовых ресурсов возможно путем определения стоимости единичной корреспонденции с помощью прямого сопоставления расходов за определенный период и объемов произведенного за этот же период транспортного продукта — количества корреспонденций (Pкорр, см. формулу 2). Подобное сопоставление, выполняемое на основании данных прошедших периодов, позволяет оценить актуальную эффективность этих элементов в рамках действующей системы.

(2)

где:

i — первый год периода; n — последний год периода; c — объем расходов; V — количество корреспонденций.

Наконец, показатель производительности элемента транспортной системы может рассчитываться как среднегодовое количество корреспонденций, приходящееся на единицу соответствующего транспортного средства (, см. формулу 3).

(3)

где:

Viколичество корреспонденций, совершенное с использованием i-го элемента транспортной системы; Niтс — количество транспортных средств i-го элемента транспортной системы.

Рассчитаем значение данных показателей для основных элементов городской пассажирской транспортной системы города Москвы: личного автомобильного транспорта, наземного городского пассажирского транспорта, метрополитена и железнодорожного транспорта. Базовые сведения, необходимые для расчетов (данные об объемах бюджетных и внебюджетных инвестиций, а также — количестве корреспонденций, совершенных с помощью различных видов транспорта), могут быть получены из Отчета о достижении натуральных показателей государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012–2016 годы и на перспективу до 2020 года [5] (далее по тексту — Отчет). Кроме того, необходимо дополнительно учесть сведения об объемах денежных средств, выделяемых транспортным организациям на компенсацию расходов по перевозке граждан льготных категорий, которые содержатся в Отчетах о выполнении Государственной программы города Москвы «Социальная поддержка жителей города Москвы на 2012–2018 годы» [6].

Потребление элементами московской городской пассажирской транспортной системы территориальных ресурсов

Площадь, занимаемая автомобилем на дороге во время движения Sдтс, не может считаться идентичной его габаритным показателям, поскольку водителю необходимо поддерживать определенную дистанцию и боковой интервал с другими участниками дорожного движения. Очевидно, что данная территория, хотя и не является занятой в конкретный момент времени конкретным автомобилем, все же используется для его перемещения и не может быть задействована для иных целей. В действующей редакции Правил дорожного движения конкретные значения дистанции и бокового интервала не конкретизируются, водителю необходимо выбирать их самостоятельно исходя из погодных и иных внешних условий.

Рассчитаем динамическую длину автомобиля, исходя из времени реакции водителя (включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода) в 1 с, и разности максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах около 2 м/с2. Формула расчета динамического габарита на скоростях движения до 80 км/ч приобретает следующий вид [7, с. 31]:

(4)

где:

Lд — динамическая длина транспортного средства, м; lа — габаритная длина транспортного средства, м; Vаскорость транспортного средства, м/сек.

Для рассматриваемого автомобиля длиной 4,3 м при скорости движения в 26,5 км/ч (соответствует скорости движения в час пик по вылетным магистралям в соответствии с Отчетом) габаритная длина составит:

Lд = 4,3 + 7,4 + 1,64 + 1 = 14,34 м.

Динамическую ширину примем равной ширине одной полосы движения автомобильной дороги (3,75 м для двухполосной дороги II категории и дорог более высоких категорий); таким образом, динамический габарит автомобиля при равномерном движении со скоростью 26,5 км/ч составит 3,75 м в ширину и 14,34 м в длину, а площадь, потребляемая им во время движения, составит 53,78 м2.

Площадь городской территории, необходимая для хранения автомобиля, может быть определена как минимально необходимая площадь парковочного места и площадь, которая необходима для маневрирования автомобиля во время процесса парковки. Строительные правила 113.13330.2012 «Стоянки автомобилей» (актуализированная редакция СНиП 21–02–99) [8] задают следующие минимальные габариты парковочного места: длина5,3 м и ширина 2,5 м. Аналогичные размеры примем как необходимые для маневрирования автомобиля до его выезда с места парковки: хотя данная территория может непосредственно не заниматься в период стоянки, она не может быть задействована и для иных целей, будучи, таким образом, косвенно используемой под стоянку автомобиля. Итоговая площадь, необходимая для парковки одного автомобиля, таким образом, составит 26,5 м2, что соответствует показателям, приводимым в сторонних источниках [9, с. 141]. Важно отметить, что данный показатель применим к открытым уличным парковкам: мы рассматриваем их как наиболее распространенный в России способ хранения автомобилей.

Средняя загрузка легкового автомобиля, используемого для трудовых маятниковых поездок, может быть принята за 1,2, что соответствует показателям мировой и отечественной практики [10, с. 147]. Таким образом, итоговый показатель площади городской территории S, потребной для осуществления единичной корреспонденции в час пик составит:

Рассмотрим аналогичную поездку, совершаемую с использованием только наземного городского пассажирского транспорта. В связи с тем, что данные Отчета не позволяют нам провести дополнительное деление данных по видам наземного общественного транспорта, возьмем в качестве средства перевозки автобус большой вместимости, являющийся наиболее массовой эксплуатируемой в настоящее время моделью подвижного состава московского автобуса. Его габаритные размеры: длина 12 м, ширина 2,5 м; площадь, занимаемая в статичном положении: 30 м2. Площадь терминалапримем равной 0. Это обусловлено тем, что посадка и высадка в автобус производится, как правило, на оборудованных, но не капитальных остановочных пунктах, которые располагаются на территории уже существующих тротуаров, а потому могут быть легко перенесены и не мешают перемещению горожан.

Площадь, занимаемую автобусом во время движения Sдтс, рассчитаем аналогично таковой для автомобиля, исходя из средней скорости движения в час пик 15,5 км/ч [5]. Динамическая ширина остается неизменной — 3,75 м, динамическая длина составит:

Lд = 12 + 4,3 + 0,55 + 1 = 17,85 м.

Итоговая площадь, потребляемая автобусом во время движения со скоростью 15,5 км/ч, составит 3,75×17,85 = 66,94 м2.

Временное хранение и техническое обслуживание автобусов производится, как правило, на территории автобусных парков, а отстой в рабочее время — на территории отстойно-разворотных площадок (ОРП). Норматив площади ОРП, выделяемой для отстоя и разворота одного автобуса, составляет 100 м2 для одного автобуса большой вместимости [11]; норматив площади территории автобусного парка связан с количеством автобусов, к нему приписанных. Для целей настоящего расчета примем в соответствии с рекомендациями МГСН 1.01–99 парк вместимостью до 400 автобусов большой вместимости: норматив составит 220 м2 на одну машину.

Итоговая площадь, необходимая для хранения и обслуживания одного автобуса, составит, таким образом, 320 м2.

Количество пассажиров, перевозимое автобусом в час пик, исходя из среднего значения наполнения салона подвижного состава в час пик в 4,6 человека на 1 м2, составляет 96 человек.

Таким образом, итоговый показатель потребной площади городской территории S для осуществления единичной корреспонденции в час пик составит:

Рассматриваемая поездка, совершенная с использованием только метрополитена, требует иных расчетов. Поскольку подавляющее большинство линий метрополитена в Москве размещены под землей, на период их эксплуатации фактическое потребление городской территории осуществляется только вестибюлями станционных комплексов, являющимися капитальными сооружениями и электродепо, обслуживающими подвижной состав в период его ухода с линии. Площадь вестибюля каждой станции уникальна, при этом наземные вестибюли занимают значительно большую площадь, чем подземные и встроенные в системы подземных переходов. Для целей настоящего расчета примем среднюю площадь лестничного схода станции метрополитена () равной 90 м2, что примерно соответствует площади лестничного схода типовой станции мелкого заложения с выходом в городе через подземный переход. Суммарная площадь вестибюлей для станции, оборудованной восемью лестничными сходами, таким образом, составит 720 м2. Площадь электродепо метрополитена (Sстс)также варьируется в зависимости от конкретного проекта. Для целей расчета примем площадь депо метрополитена равной 145000 м2 при условии обслуживания в депо 280 вагонов типа 81–760, что дает примерно 518 м2 на один вагон или 4144 м2 на восьмивагонный состав с учетом административных и вспомогательных строений.

Количество пассажиров, перевозимое 8-вагонным составом метрополитена в час пик, составляет, исходя из расчета наполняемости в 4,7 человека на м2, 1320 человек.

Итоговый показатель потребной площади городской территории S для осуществления единичной корреспонденции на метрополитене в час пик составит:

Наконец, рассмотрим использование городской территории при осуществлении поездки на пассажирском железнодорожном транспорте в границах МКАД. Железная дорога, будучи проложенной на поверхности земли, потребляет территориальный ресурс — так же, как и автомобильная дорога или линия наземного общественного транспорта.

Поскольку посадка и высадка пассажиров на железной дороге осуществляется только в местах, обеспеченных необходимой инфраструктурой, рассчитаем примерную площадь посадочного терминала Sт. С учетом необходимости размещения на платформе билетных касс и/или терминалов автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных поездах, в качестве такового возьмем пассажирскую платформу длиной 290 м и шириной 11 м (что характерно для «островных» пассажирских платформ или платформ остановочных пунктов с высоким пассажиропотоком). Таким образом, площадь посадочного терминала составит 3190 м2.

Рассчитаем площадь городской территории, используемую во время движения подвижным составом внутригородского и пригородного железнодорожного сообщения (Sдтс). В качестве используемой ширины примем максимально допустимую ширину габарита приближения строений С: хотя он может и не задействоваться подвижным составом в полной мере, железнодорожный путь обустраивается таким образом, чтобы данное пространство не использовалось никаким иным образом, кроме непосредственного взаимодействия с подвижным составом. Расчетная ширина условного поезда, таким образом, составит 4,9 м как в процессе движения, так и в статическом положении.Примерный динамический габарит определяется исходя из показателей тормозного пути поезда и используемой на участке системы регулирования движения поездов и характеризует минимально возможное расстояние между двумя поездами, движущимися в одном направлении. Тормозной путь электропоезда, движущегося со скоростью 50 км/ч (что сопоставимо со средней участковой скоростью движения электропоездов от вокзала до последнего остановочного пункта, расположенного в пределах МКАД в 37 км/ч), составляет, согласно номограммам, приведенным в Правилах тяговых расчетов для поездной работы [12], менее 1000 м, являющихся минимальным расстоянием между светофорами трехзначной сигнализации [13]. В связи с этим в качестве динамической длины состава пригородного электропоезда предлагается рассматривать 1 км как минимально допустимое расстояние между элементами железнодорожной сигнализации. Общая площадь территории, используемой электропоездом при движении, составит, таким образом, 4900 м2.

Важным отличием железной дороги от иных видов городского пассажирского транспорта является возможность размещения депо за пределами обслуживаемого населенного пункта без существенного увеличения непроизводительного перепробега при выполнении рейсов выдачи подвижного состава на маршрут и снятия с маршрута за счет обеспечения такими поездами перевозок в пригородном сообщении. Это позволяет не учитывать в расчете площади депо, необходимые для сервисного обслуживания и технического отстоя подвижного состава. Однако наличие дневного технологического перерыва в движении поездов и сопутствующий отстой подвижного состава на путях, расположенных в черте города, требуют учета отводимой для него территории, соотносимой с общей площадью состава электропоезда в статическом положении. Длина 11-вагонного состава электропоезда ЭД4М составит: 22,056 м×11 = 242,7 м, площадь в статическом состоянии: 1189,3 м2.

Пассажировместимость 11-вагонного состава электропоезда ЭД4М при средней наполняемости в 4,7 человека на м2 в час пик составляет 1853 человека.

Итоговый показатель потребной площади городской территории S для осуществления единичной — корреспонденции на железной дороге с использованием электропоездов в час пик составит:

Сводные данные о площади городской территории S, необходимой для осуществления единичной корреспонденции в час пик с использованием различных видов транспорта в условиях московской городской пассажирской транспортной системы, приведены на рисунке 1.

Рис. 1. Площадь городской территории S, необходимая для осуществления единичной корреспонденции в час пик в условиях московской городской пассажирской транспортной системы, м2.

Потребление элементами московской городской пассажирской транспортной системы финансовых ресурсов

Оценка потребления элементами городской транспортной системы финансовых ресурсов производится с помощью показателя Pкорр (формула 2). Для определения общего количества корреспонденций, совершенных с помощью элементов «Метрополитен», «Наземный городской пассажирский транспорт», «Железнодорожный транспорт» и «Внутренний водный транспорт», применимы данные, приведенные в Отчете о достижении натуральных показателей государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» по итогам 2014 года. Для элемента «Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть» количество корреспонденций рассчитано исходя из плановых значений доли общественного городского пассажирского транспорта в среднесуточном объеме пассажирских перевозок.

Рассчитанная стоимость единичной корреспонденции, совершенной с использованием различных элементов городской транспортной системы, приведена на рисунке 2. При этом в расчете отдельно выделена эффективность использования финансовых ресурсов с учетом вовлеченных в реализацию государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» средств физических и юридических лиц.

Рис. 2. Стоимость единичной корреспонденции, совершенной с использованием различных элементов московской городской пассажирской транспортной системы, руб.

Производительность элементов московской городской пассажирской транспортной системы

Значение показателя производительности Pтр для рассматриваемых элементов московской городской пассажирской транспортной системы на конец 2014 года, составит:

а) для метрополитена с приведением общего количества вагонов в инвентарном парке к условным восьмивагонным составам [14]:

Pмтр = 2 450 000 000 / 664,25 = 3 688 370 корр.

б) для подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта, находящегося в управлении ГУП «Мосгортранс», без деления на подвиды [14, 15]:

Рнгпттр = 2 200 000 000 / 8850 = 248 588 корр.

в) для железной дороги пригородного и городского сообщения с приведением общего количества вагонов в моторвагонных депо (ТЧПРИГ), обслуживающих внутримосковские и пригородные направления к условным 11-вагонным составам [16]:

Рждтр = 680 000 000 / 366 = 1 857 923 корр.

г) для личного легкового автотранспорта [17]:

Ратр = 3 130 000 000 / 3 584 938 = 873 корр.

Обобщенные сведения о количестве корреспонденций, совершаемых на протяжении года с использованием одной единицы различных видов транспорта в пассажирской транспортной системе города Москвы, приведены на рисунке 3.

Рис. 3. Среднее количество корреспонденций, совершаемых с использованием одного транспортного средства элемента московской городской пассажирской транспортной системы за год, шт.

Полученные сведения могут применяться при разработке программ стратегического развития городских транспортных систем, поскольку позволяют сравнивать различные виды городского транспорта по единым и важным для всего городского хозяйства показателям. Выполнение соответствующих расчетов для транспортных систем иных городов позволит в полной мере отразить их специфику и получить сведения, необходимые для принятия качественных и эффективных управленческих решений.

Кроме того, значения приведенных в статье достаточно компактных и универсальных показателей прямой эффективности деятельности городской транспортной системы могут служить исходными данными для проведения более глубокого стратегического анализа и способствовать выбору экономически обоснованной стратегии развития транспортной системы города Москвы.

Литература:

  1. Терёшина, Н. П. Базис экономики — интегрированный транспорт // Соискатель — приложение к журналу Мир транспорта. — 2015. — № 2 (10). — С. 6–13.
  2. Бубнова, Г.В., Подсорин, В.А., Евдокимов О. Г. Управление экономическими процессами транспортной компании при обновлении технических средств на маркетинговых принципах // Транспортное дело России. — 2014. — № 6. — С. 26–28.
  3. Кретов, М. А. Стратегическое развитие транспортной системы как проблема оптимального распределения ресурса // Научно-теоретический и аналитический журнал «Управление мегаполисом». — 2014. — № 3. — С. 52–58.
  4. Вучик, Р. Вукан, Транспорт в городах, удобных для жизни. — М.: Территория будущего, 2011. — 413 с.
  5. Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012–2016 годы и на перспективу до 2020 года [в ред. постановления Правительства Москвы от 28 апреля 2015 г. № 236-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408-ПП»] // Вестник Мэра и Правительства Москвы, № 26, 12.05.2015.
  6. Государственная программа города Москвы «Социальная поддержка жителей города Москвы на 2012–2018 годы» [в ред. постановления Правительства Москвы от 14 мая 2014 г. № 252-ПП «О внесении изменений в постановление правительства Москвы от 6 сентября 2011 г. № 420-ПП»] // Вестник Мэра и Правительства Москвы, № 29, том 2, 27.05.2014.
  7. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. — 5-е изд., перераб. и доп. — М: Транспорт, 2001–247 с.
  8. СП 113.13330.2012 Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция СНиП 21–02–99* (с Изменением № 1) / ОАО «Институт общественных зданий», ОАО «ЦНИИпромзданий», ОАО МНИИТЭП, ООО «Интерстройсервис ИНК», ОАО «НИИМосстрой» — М.: Минрегион России, 2015. — 93 с.
  9. Канаян, К., Канаян, Р., Канаян, А. Проектирование магазинов и торговых центров. — М.: Юнион-Стандарт Консалтинг, 2008. — 424 с.
  10. Акофф, Р. Искусство решения проблем: Пер. с англ. — М.: Мир, 1982. — 224 с.
  11. МГСН 1.01–99. Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы / НИиПИ Генплана г. Москвы, Москомархитектуры — М., 2000. — 127 с.
  12. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М.: Транспорт, 1985. — 287 с.
  13. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 № 57 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286»] [Электронный ресурс] // Официальный интернет-портал правовой информации. — 28.04.2015 URL: http://www.pravo.gov.ru,
  14. Городской электротранспорт. База данных / фотогалерея [Электронный ресурс] // URL: http://transphoto.ru/
  15. Автобусный транспорт. Объединенная фотогалерея [Электронный ресурс] // URL: http://fotobus.msk.ru/
  16. Trainpix. База данных / железнодорожная фотогалерея [Электронный ресурс] // URL: https://trainpix.org/
  17. Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения. Форма федерального статистического наблюдения № 1‑БДД «Сведения о состоянии безопасности дорожного движения» [Электронный ресурс] // URL: http://www.gibdd.ru/stat/2015/

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle