Библиографическое описание:

Кретов М. А. Регулирование автомобилизации и автомобилепользования как элемент стратегического управления городской транспортной системой [Текст] // Экономика, управление, финансы: материалы IV междунар. науч. конф. (г. Пермь, апрель 2015 г.). — Пермь: Зебра, 2015. — С. 210-213.

В статье рассматривается опыт регулирования автомобилизации и автомобилепользования в рамках городских транспортных систем США, стран Западной Европы, Азии и России. Воздействие на то, какое место занимает личный автомобильный транспорт в структуре внутригородского транспортного сообщения, предлагается рассматривать в качестве одного из основных инструментов стратегического управления городской транспортной системы.

Ключевые слова: транспорт, город, стратегическое планирование, автомобилизация, автомобилепользование, общественный транспорт, городская транспортная система, экономика.

 

В работах зарубежных ученых, изучающих вопросы комплексного развития городов, транспорт нередко сравнивается с «системой кровеносных сосудов города» [1]. Такое сравнение подчеркивает особую роль в экономике города транспортной системы, широко понимаемой как совокупность всего, что предоставляет возможность участникам транспортного процесса перемещаться — будь то железнодорожная линия, многополосная автомобильная дорога, велосипедная дорожка, трамвайное полотно или тоннель метрополитена. При этом рынок транспортных услуг имеет ярко выраженную специфику: процесс производства продукции здесь совмещен с потреблением, продукцию невозможно накапливать традиционными методами [2].

Будучи связанным со всеми отраслями городского хозяйства, транспорт не только обеспечивает население рабочими местами, производство — необходимыми ресурсами, а бюджет — налоговыми отчислениями, но и оказывает существенное косвенное воздействие на развитие населенного пункта. Так, например, именно эффективность работы городской транспортной системы во многом определяет объемы фонда свободного времени населения: чем больше времени человек вынужден тратить на процесс перемещения — тем меньше у него остается на разнообразные формы социальной и экономической активности; чем больше он устает в процессе перемещения — тем меньше возможностей у него для эффективной работы. В свою очередь, наличие и объем фонда свободного времени у горожан является важнейшим стратегическим фактором развития бизнеса в сфере услуг и торговли. Иллюстрацией данного тезиса может служить, например, строительство крупных торговых центров в городе Москве — в городской черте они, при наличии возможности, возводятся в непосредственной близости от выходов станций метрополитена, выступающего основой городской системы общественного транспорта. В долгосрочной перспективе транспортная система оказывает фундаментальное воздействие на облик города как такового, определяя, насколько комфортной, удобной и доступной является его территория для ведения бизнеса, отдыха и туризма, а потому вопросы стратегического управления её развитием приобретают особое значение.

В отечественной практике транспортного планирования эффективность работы транспортной системы принято измерять объёмом перевозок пассажиров, коэффициентом выпуска подвижного состава на линию, коэффициентом использования пассажировместимости, годовым выполнением графика движения и иными технико-эксплуатационными показателями. Нетрудно заметить, что они применимы, в первую очередь, к системам городского общественного транспорта; кроме того, никоим образом не отражают разнообразные непрямые результаты работы транспорта. На наш взгляд, одними из важнейших характеристик городской транспортной системы, применимыми в рамках стратегического планирования и управления, могут выступать критерии автомобилизации населения и автомобилепользования.

Автомобилизация — это показатель, характеризующий соотношение количества зарегистрированных транспортных средств и численности населения города (региона или страны в целом). Как правило, уровень автомобилизации измеряется в количестве автомобилей, приходящихся на 1000 жителей. Термин «автомобилепользование», в свою очередь, описывает интенсивность использования автомобилей, имеющихся у населения, для перемещения по городу, предполагая оценку соотношения количества поездок, осуществляемых с использованием личного автомобильного и иных видов транспорта. Важность данных показателей связана с тем, что они, помимо прочего, позволяют косвенно оценить и ряд непрямых эффектов функционирования городской транспортной системы.

Анализ мировой практики управления автомобилизацией и автомобилепользованием позволяет выделить три основных подхода к регулированию данных показателей.

Первый, ориентированный на максимальное содействие использованию личного автотранспорта, был создан и реализован в Соединённых Штатах Америки в 20–30-е годы прошлого века.

США стали первым государством, столкнувшимся с явлением массовой автомобилизации населения. Власти крупных городов для решения возникающих в этой связи проблем сосредоточились на создании условий для движения автомобилей, не придавая значения общественному транспорту и считая его проблемы внутренним делом компаний-перевозчиков. По всей стране было развёрнуто мощнейшее дорожное инфраструктурное строительство. На вновь застраиваемых территориях окраин и пригородов, равно как и между городами, прокладывать дороги было нетрудно. Однако в уже сложившейся городской застройке для прокладки новых улиц, высокоскоростных хайвеев и строительства паркингов приходилось не только расширять существующие улицы, но сносить здания (иногда целыми кварталами), вырубать парки и скверы — то есть полностью перестраивать город для обеспечения максимального удобства использования автомобилей. Однако эти меры нашли достаточно высокий уровень поддержки у населения, предпочитавшего терпеть неудобства, связанные со строительством инфраструктуры для того, чтобы иметь возможность использовать объективные преимущества свободного перемещения по городам, регионам и стране в целом, которые предоставляет использование личного автомобиля.

Совокупность представлений американцев об обязательном социальном стандарте уровня жизни, действий властей и компаний-девелоперов, профессиональных стандартов и предпочтений американского архитектурного сообщества привела к появлению феномена стереотипного среднестатистического крупного американского города. В его центре располагался небольшой и плотно застроенный район высотной деловой застройки, в котором сосредотачивалось большинство городских рабочих мест. Максимально близко к этому району подводились широкие трассы бессветофорного движения (хайвеи), призванные обеспечить основной приток маятниковой миграции в зону деловой застройки, зарождавшийся во внешнем и пригородном поясах застройки, где проживала основная масса служащих.

Схема транспортного обслуживания такого города была достаточно проста — перед началом рабочего дня люди с использованием личных автомобилей и хайвеев массово перемещались в центр города, где парковали эти автомобили на весь рабочий день. Вся зона исторической городской застройки по соседству с деловым районом оказывалась зажата в утренних и вечерних заторах, а также полностью запаркована автотранспортом в течение дня. Во многих городах исторические жилые здания в центре города выкупались под выселение и снос, а на их месте возводились многоярусные паркинги. Общественный транспорт терял клиентов: одних, потому что те пересели на автомобиль, других — потому что для них быстрее и надёжнее оказывалось ходить пешком.

Процесс переселения жителей из городских центров, начавшийся с появления возможности переехать в привлекательные пригороды, сменив тесную городскую квартиру на просторный дом с участком, становился теперь вынужденной необходимостью и приобретал массовый характер. Городские центры, переполненные днём служащими делового района, ночью пустели. Росла преступность, местный бизнес терял клиентов, закрывались больницы и школы. В центре попросту становилось нечего больше делать. То, что транспортную проблему масштабным строительством дорог не решить, стало понятно лишь тогда, когда уже целые кварталы городских центров были заброшены, наполнены криминальными элементами и маргинальными слоями населения. Из зоны деловой активности, приносящей деньги в бюджет города и способствующей предпринимательской активности, эти районы постепенно превращались в территории, требующие особого внимания и крупных инвестиций. Несмотря на усилия городских сообществ, во многих американских городах эти последствия сохраняются до сих пор [3].

Таким образом, на примере развития городского транспорта в США в полной мере раскрывается сложная взаимосвязь между устройством городской транспортной системы и качеством остальных сфер городской жизни. Транспорт, однажды ставший определяющим фактором активного роста городов, радикального увеличения их населения, впоследствии стал причиной существенного снижения качества жизни в тех городах США, решившихся пересадить всех своих горожан на личные автомобили и приспособивших свои пространства исключительно под эти цели.

Если в Соединенных Штатах Америки регулирование автомобилизации и автомобилепользования производилась в направлении максимального использования частного автотранспорта для осуществления повседневных поездок населением, то в странах Азии, достигших достаточно высокого уровня экономического развития, но обладающих крайне ограниченными территориальными ресурсами, нашел распространение иной подход, ориентированный на максимизацию использования высокопроизводительных систем общественного транспорта.

Так, в городах Японии, а также в городах-государствах Гонконге и Сингапуре, где плотность населения очень высока, в то время как ресурс свободной земли критически ограничен, все проблемы массовой автомобилизации возникли стремительно при очень низких её показателях. В этих государствах были незамедлительно введены максимально жёсткие ограничения не только на использование автомобиля, но и на владение им: в Японии они действовали уже в 60-х годах прошлого века. Для организации эффективных пассажирских перевозок была сделана ставка на интенсивное развитие высокопроизводительного внеуличного железнодорожного транспорта — метрополитена и пригородных поездов.

Особого внимания заслуживает опыт Китая, обладающего значительным числом городов-миллионников. До недавнего времени жители большинства крупных китайских городов не знали иных видов транспорта, кроме автобусов и троллейбусов. С 2000-х гг. в Китае действует Национальная программа по развитию метрополитенов, в результате реализации которой системы метро должны открыться в 27 китайских мегаполисах. В условиях непрекращающегося бурного роста китайской экономики и наличия всех необходимых ресурсов внутри одного государства, амбициозная и дорогостоящая строительная программа реализуется рекордными темпами: так, метро в Шанхае за неполные 20 лет своего существования стало не только крупнейшим, но также и самым быстрорастущим в мире метрополитеном. Всего с 2000 года в Китае открыты 15 систем метрополитена, из них две — в 2014 году [4].

Наконец, более сбалансированный подход к управлению автомобилизацией и автомобилепользованием был выработан в странах Западной Европы. Период массовой автомобилизации здесь пришелся на 30–50 гг. прошлого столетия. Особенность проблем, с которыми столкнулись европейцы, в том, что крупные европейские города обладают значительными по площади старинными историческими центрами, являющимися основой их культурного наследия и объектами национального достояния. Ни о каком массированном сносе городских кварталов, как это было в США, речи идти не могло; места под расширение сложившихся столетиями нешироких и кривых улиц и переулков, также не было. Это существенное ограничение, которое при всём желании было невозможно обойти, позволило выявить все проблемы, вызываемые массовой автомобилизацией, на гораздо более ранней стадии, нежели это смогли обнаружить в американских городах, обладающих более развитой, плотной, геометрически совершенной и удобной для нужд транспорта ортогональной сеткой улиц.

На начальном этапе автомобилизации увеличения пропускной способности улиц в Европе городские власти пытались добиться за счёт ликвидации трамвайных линий, занимавших значительную часть ширины дороги. В одних городах от трамвая как вида транспорта избавлялись полностью (так, например, если в 1930 году в Париже действовали 115 трамвайных маршрутов, то к 1938 не оставалось ни одного), в других либо фактически заменяли трамвай метрополитеном (Вена, Гамбург), либо создавали комбинированные системы, «убирая» трамвайные линии в пределах городского центра под землю и освобождая проезжую часть для автомобилей (Ганновер) [1]. Однако в большинстве европейских городов с самого начала учитывались результаты массовой автомобилизации городов США, и власти прилагали все усилия для создания сбалансированных городских транспортных систем. В таких системах каждый вид транспорта играет ту роль, которая наиболее ему подходит по его техническим, экономическим и эксплуатационным характеристикам. Это относится не только к общественному, но также и к личному транспорту. Последний признаётся не антагонистом общественному, а полноправным членом городской транспортной системы, стоящим в одном ряду с другими видами транспорта.

В отечественной практике перечисленные выше сценарии нашли достаточное своеобразное воплощение. В послевоенное время города СССР испытывали острейшую нехватку жилья, и вскоре была развёрнута политика массового жилищного строительства. Районы типовой жилищной застройки щедро обеспечивались инфраструктурой общественного транспорта. В крупных городах СССР регулярно открывались новые системы метрополитена: в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967) и т. д.

В целом, весь советский период в истории транспорта представлен интенсивным развитием именно общественного транспорта. Вплоть до конца 60-х гг. XX века личный автомобиль был труднодоступной роскошью, однако системы общественного транспорта в городах были, как правило, столь интенсивно развиты, что могли вывезти всех желающих, хоть и нередко — в некомфортных условиях. Хотя массовый выпуск легковых автомобилей был организован ещё в 1970-х (на Волжском автозаводе в Тольятти), с проблемами массовой автомобилизации советские города не сталкивались вплоть до времён перестройки.

Перестройка, последовавшие за ней кризисы и распад СССР привели к смене парадигмы развития государства и общества, что самым непосредственным образом затронуло сферу городского транспорта. Государственные пассажирские автотранспортные предприятия во многих городах были ликвидированы, их имущество передано в частные руки. Вместо государственных автобусов на улицы вышли автобусы коммерческих перевозчиков, которые впоследствии тем или иным образом получили официальный статус различного уровня и закрепили за собой ту долю рынка, которую смогли захватить в период слабоуправляемой экономики. В результате сложилась своеобразная российская модель управления городским пассажирским транспортом, при которой частные автобусные перевозчики оказывались в условиях фактически нерегулируемого рынка перевозок и сосредотачивались на основных направлениях поездок пассажиров в городе, забирая весь пассажиропоток на себя. Предприятия городского электрического транспорта стали муниципальными и продолжали работать в условиях жесточайшего дефицита ресурсов, повышенной налоговой нагрузки, растущих цен на электроэнергию, нерегулярного финансирования, а, как следствие, со временем — высокой степени износа основных фондов. Развитие метрополитенов было фактически остановлено, а перераспределение маршрутов маятниковых перевозок вследствие структурных изменений экономики привело к тому, что действующие системы оказались в стороне от основных пассажиропотоков (конечно же, это справедливо для региональных метрополитенов). Старым трамваям и троллейбусам приходилось в одних и тех же коридорах конкурировать на маршруте с быстрыми и юркими микроавтобусами, общее качество перевозок в городе падало, что вкупе с массовой автомобилизацией и ухудшающейся дорожной обстановкой ускоряло отток платёжеспособных пассажиров на личный автотранспорт.

При этом системной работы по регулированию автомобилизации и автомобилепользования в большинстве российских городов не ведется и по сей день. Стремительно растущее количество личных автомобилей использует улично-дорожную сеть, сформированную, преимущественно, в советские годы и не рассчитанную на подобные нагрузки, нового дорожного строительства не ведется по причине отсутствия необходимых денежных средств; однако и системы городского общественного транспорта не получают развития, достаточного для того, чтобы оказывать воздействие на уровень использования личного автотранспорта. Помимо прочего, это приводит к общему снижению качества жизни горожан, потере привлекательности города для жизни и ведения бизнеса, а также крайне нерациональному использованию городских территорий [5].

Таблица 1

Сравнительная эффективность использования городской территории различными видами городского транспорта

Транспортное средство

Номинальная вместимость

Среднее количество пассажиров за 1 поездку

Коэффициент использования номинальной вместимости

Габаритный коэффициент

Коэффициент использования городской территории

Личный автомобиль

5

0,5

0,1

1

2

Микроавтобус

12

6

0,5

1,5

0,25

Автобус

80

40

0,5

2

0,04

Автобус особо большой вместимости

120

60

0,5

3

0,06

Современный вагон трамвая (ЛРТ)

200

100

0,5

4

0,05

 

Описанная ситуация по мере развития отечественной экономики начинает вносить все более значительный вклад в замедление развития страны — как экономического, так и — за счет мультипликативных факторов — социального, культурного и пр. По нашему мнению, это предопределяет необходимость выработки новых, экономически обоснованных методов стратегического управления развитием городских транспортных систем, опирающихся не только на использование технико-эксплуатационных показателей, но и на учет разнообразных косвенных экономических эффектов. Разумное регулирование автомобилизацией и автомобилепользованием, в том числе — с помощью повышения конечной стоимости использования автомобиля с параллельным формированием альтернативного предложения в виде высокопроизводительного общественного транспорта — имеет все основания стать одним из центральных инструментов такого управления.

 

Литература:

 

1.                          Вучик, Р. Вукан, Транспорт в городах, удобных для жизни // М.: Территория будущего, 2011 г.;

2.                          Левицкая Л. П., Строков М. М. Экономическое обоснование стратегии управления транспортной компанией. М.: ВНИИТИ РАН, 2013–136 с.

3.                          Джекобс Д. Смерть и жизнь больших американских городов / Пер. с англ. М.: Новое издательство, 2011. — 460 с.

4.                          10-th Metro World Summit 2014. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.cdmc.org.cn/mws/ (дата обращения: 20.03.2015)

5.                          Vuchic, Vukan R. Urban transit: operations, planning, and economics // John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey, 2005.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle