Библиографическое описание:

Радченко В. И. Проблемы и перспективы развития транспортно-транзитного комплекса России в условиях обострения внешних вызовов [Текст] // Проблемы современной экономики: материалы IV междунар. науч. конф. (г. Челябинск, февраль 2015 г.). — Челябинск: Два комсомольца, 2015. — С. 149-152.

В системе мировой экономики Россия занимает лишь 31 место по экспорту услуг. Экспорт транспортных услуг составляет у нашей страны всего в среднем в год $3 млрд., в то время как в Голландии только доходы от транзита составляют свыше $20 млрд.

При этом наша страна обладает колоссальным транзитным потенциалом, который, к сожалению, пока не раскрыт в полной мере. Выгодное географическое положение России позволяет перевести на ее территорию большую часть грузопотоков из Европы в Азию и обратно, но этому мешает недостаточное развитие транспортно-логистического комплекса страны.

Разветвленная сеть транспортных коммуникаций при необходимой модернизации может обеспечить выполнение столь амбициозной задачи, но для этого нужно постоянное внимание и финансирование со стороны бизнеса и государства. Требуется устранить многочисленные «бутылочные горлышки», присутствующие практически на всех магистралях страны, увеличить скорость доставки грузов, улучшить логистический менеджмент.

Россия обладает двумя уникальными преимуществами, характерными для индустриальной эпохи: самым протяженным в мире пространством и минеральными ресурсами. Однако использование географического пространства (11,5 % площади Земли) как коммуникационного ресурса так и не вышло из стадии деклараций. А в последнее время вообще появился соблазн, что достаточно только с помощью газопроводов возродить величие державы. Да, Россия превратилась в энергетическую супердержаву. Но это еще не гарантия лидерства в глобализированном мире. На евразийском континенте сегодня идут геоэкономические войны — борьба за контроль над энергетическими мостами, за перераспределение ресурсов. В перспективе — борьба за освоение энергетических ресурсов Арктики, борьба за водные ресурсы. В этих условиях необходимы другие, более фундаментальные основы экономического жизнестроительства.

Транспортно-транзитная система любого государства основывается на транспортных узлах и коридорах. Транспортные узлы — это чаще всего крупные города, являющиеся местом пересечения и связки нескольких крупных однотипных и разнотипных транспортных потоков. Прямой доступ к транспортным потокам, как входящим, так и транзитным, — это денежные вливания в казну, дополнительные рабочие места и возможность быстрее и эффективнее развивать свою экономику.

Энергичную транспортную политику постоянно проводит Европейский Союз, предложивший проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. Пионером здесь был так называемый «Нацистский проект». Ключом к колонизации восточных территорий должна была стать новая сеть автомобильных транспортных коридоров в направлениях Берлин — Могилев — Уфа и Санкт-Петербург — Могилев — Киев — Винница — Одесса и Берлин — Винница — Теодорихсхафен (Севастополь). Планировалось проложить скоростную широтную железнодорожную магистраль Мюнхен — Винница/Жмеринка — Ростов-на-Дону. К 1994г. должна была окончательно завершиться «европеизация Московии и Украины» на основе формирования транспортных коридоров.

После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной.

Еще в 80-е годы прошлого века началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм — Копенгаген — Гамбург — Париж — Мадрид — Лиссабон и южной оси Лиссабон — Барселона — Марсель — Милан — Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты.

В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики. На пленарном заседании Группы летом 2005 года были утверждены пять мультимодальных транспортных коридоров.

Для реализации 30 приоритетных транспортных проектов в рамках ЕС до 2020 года потребуется 600 млрд. евро. Это огромные затраты должны покрываться не только за счет консолидированного бюджета ЕС, но и стран-участниц. В консолидированном бюджете ЕС расходы на транспорт увеличиваются с 600 млн. евро до 20 млрд. евро в год. При этом с 20 до 50 % возрастет объем финансирования приоритетных трансграничных проектов из консолидированного бюджета ЕС.

Что касается России, то через её территорию проходят международные транспортные железнодорожные коридоры (МТК) № 2 и № 9: Берлин — Нижний-Новгород и Финляндия — Новороссийск / Астрахань.

Возникает совершенно логичный вопрос — почему не продолжить эти коридоры? На основе МТК № 2 и Транссибирской магистрали есть возможность организовать беспрецедентный по протяженности коридор Япония — Россия — Европа (коридор «Восток–Запад»). Стоит отметить, что уже сегодня на Транссибирской магистрали используются скоростные контейнерные поезда, проходящие 1200 км за сутки. Таким образом, скорость доставки транзитом через территорию России по железной дороге оказывается в разы выше скорости транзита морским транспортом. МТК № 9 уже является активно действующим мультимодальным коридором: он включает в себя железнодорожный, автомобильный, морской и речной транспорт, трубопроводы и авиатранспорт. Тем не менее, продолжение этого коридора на юг в рамках проекта «Север–Юг» позволило бы добиться намного более высокой экономической эффективности, поскольку порты Каспия, а через них страны Персидского залива и, далее, Индия были бы соединены с портами Балтии и со всей Европой.

Для модернизации транспортно-логистического комплекса России в целом необходимо создать более продуманную и эффективную систему взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Только при создании комплексных логистических моделей, которые включают несколько видов транспорта, возможно достичь наибольшего удобства, скорости и экономии при доставке груза.

На данный момент связи между железнодорожными магистралями и портами развиты слабо, местами просто отсутствуют припортовые транспортные узлы и подъездные пути непосредственно к портам.

Эффективное взаимодействие железнодорожников и портовиков на Балтике необходимо налаживать в районах крупных современных развивающихся портов, таких как Усть-Луга, Высоцк, Приморск. Понятно, что основную роль в доставке груза чаще всего играет именно международный морской транспорт, но функции региональной логистики необходимо в своем регионе необходимо обеспечивать собственными силами. В условиях постоянного роста внешнеторговых и транзитных перевозок, простои водного и железнодорожного транспорта, связанные с неразвитой инфраструктурой, недопустимы.

Сегодня же большинство контейнерных грузов из портов вывозят автомобильным, а не железнодорожным транспортом. Такая ситуация характерна в том числе и для Санкт-Петербурга. Это крайне негативно сказывается и на объеме обработки грузов, и на локальной транспортной ситуации, и на экологии.

Санкт-Петербург — это транспортные ворота европейской части России, его расположение на Балтике вблизи ключевых европейских портов позволяет принимать и отправлять большую часть экспортного и импортного грузопотока. С северо-запада в общую транспортно-логистическую систему России поступает около 55 % всех импортных и транзитных грузов, но существенная их часть обрабатывается не в портах Санкт-Петербурга и Ленобласти, а в Финляндии, Эстонии, Литве и Латвии. Необходимо перенимать опыт соседей по Балтийскому морю в оптимизации транспортных процессов, организации портовой инфраструктуры, привлечения клиентов и инвесторов.

Сейчас в городе и области упускается выгода от привлечения международных контейнерных грузов: обрабатывается лишь 20 % входящих контейнеров. Слабо решаются вопросы по таким перспективным современным направлениям, как дистрибуция грузов, их переработка, с последующим созданием товаров с высокой добавленной стоимостью, создания «сухих портов» и свободных внедренческих и портовых зон. Все это могло бы дать возможность существенно повысить доходы портов, смежных с ними предприятий и городской казны. Картина представляется не самая радужная, но все эти проблемы, как в рамках города, так и в масштабе страны, вполне решаемы. С конца 90-х годов прошлого века администрация Санкт-Петербурга стала фактически первой в стране создавать систему отношений транспортно-транзитного комплекса, формировать его материальную и юридическую базу. Был образован Совет по транспортной и транзитной политике, разработана региональная программа, ставшая моделью для принятия в 2008г. Министерством транспорта важнейшего документа: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

Только в 2012–14 гг. Комитет по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга разработал 13 проектов нормативных правовых актов, охватывающих различные направления транспортно-транзитного комплекса.

К сожалению, изменение геополитиченской ситуации в 2014 году нарушило естественный порядок экономического развития, что не могло не сказаться на транспортно-транзитном комплексе, одним из первым почувствовавшим влияние санкций. Акции компаний, владеющих крупнейшими в России портами и терминалами в Петербурге, Владивостоке, Новороссийске, а также морских и железнодорожных предприятий подешевели в 2014 году на 50–80 %. Среди них Global Ports, Fesco, Globaltrans, Transcontainer и другие. По словам специалистов, из-за санкций упал грузооборот, и многие импортеры стали ввозить запрещенные товары автомобилями, с прибалтийских портов. В результате наши порты и транспортные компании потеряли привлекательность для западных инвесторов.

По данным Большого порта Санкт-Петербурга, в прошлом году совокупный грузооборот портов Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, Высоцк, Усть-Луга вырос на 4 % с 202 млн. до 210 млн тонн в сравнении с 2013 годом. В частности, на 6 % до 62 млн. тонн вырос грузооборот порта Санкт-Петербург, на 21 % до 75,7 млн. тонн — грузооборот Усть-Луги, на 10 % до 1,7 млн. — порта Выборг и на 8 % до 17,5 млн. — порта Высоцк. Грузовой оборот порта Приморск упал на 16 % с 63,8 млн. до 53,7 млн тонн, в частности, за счет падения перевалки нефти на 22 % с 54,5 млн. до 42,3 млн. тонн.

Несмотря на умеренный рост оборота петербургских и областных портов, перевалка отдельных видов грузов упала довольно сильно. Например, в порту Санкт-Петербург перевалка зерна снизилась на 65 % с 185 тыс. до 64 тыс. тонн. Оборот зерна и дальше будет падать, так как в конце 2014 года правительство ввело пошлины на его экспорт. Упал также оборот цветных металлов на 33 % с 1,7 млн. до 1,3 млн. тонн. В порту Усть-Луга на 54 % с 337 млн. до 155 млн. тонн упал грузооборот черных металлов. Эта тенденция с металлами наблюдается и почти во всех остальных портах города и области.

Говоря о сырьевых грузах, нельзя не упомянуть и проекта строительства в Прибалтике конкурентной структуры — европейского терминала по перевалке сжиженного природного газа (СПГ), который будет призван снизить зависимость региона от российского газа. Евросоюз готов предоставить финансирование под создание одного такого терминала. В настоящее время проектов несколько — в Риге, в Вентспилсе, Литве и Эстонии. По словам председателя совета Фонда развития Эстонии Райво Варе, средства Евросоюза получит, скорее всего, проект в Риге, в то время как в Литве будет строиться собственный терминал без привлечения еврофинансирования. Преимущество Риги заключается в наличии поблизости газохранилища.

На сегодняшний день российские терминальные мощности Северо-Запада действительно ограничены в своих возможностях. Перспективы порта Усть-Луга напрямую зависят от развития железнодорожных и автомобильных подходов к нему, так как на сегодняшний момент, по экспертным оценкам, состояние инфраструктуры на подходах к порту позволит обеспечить общий объем перевалки не более 30 млн. тонн в год (при заявленных 180 млн. тонн как целевого показателя). Большой порт Санкт-Петербург также практически исчерпал свои возможности из-за ограничений мегаполиса.

Сохраняются вопросы обеспечения ритмичной работы судов в зимний период, бюрократических проволочек, связанных с прохождением границы и таможенным оформлением.

Кроме того, статус специальных экономических зон способствует развитию в прибалтийских портах индустриально-портовых кластеров, что также содействует загрузке терминалов, упрощает и удешевляет логистику. В России похожую концепцию намерены развивать в порту Усть-Луга и в Усть-Донецком речном порту, однако работающих примеров пока нет.

Однако по информации, которая была обнародована в конце 2014 года, российская компания, управляющая сетью магистральных нефтепроводов, «Транснефть» переориентирует поставки нефтепродуктов из прибалтийских портов Вентспилс и Рига в российские порты Новороссийск, Приморск и Усть-Луга. Это должно произойти в конце января — феврале 2015 г. Если «поворот» будет реализован, то это повлечет за собой коренное изменение всей концепции прибалтийского транзита и необходимости создания новой транзитной парадигмы.

В настоящее время при участии различных аналитических центров Москвы и Санкт-Петербурга продолжается разработка стратегических направлений российского транзита с учетом последних негативных внешних вызовов. Главный акцент делается на современные тенденции в сфере транспортировки грузов — это тотальная контейнеризация, доставка по принципу «от двери до двери» и «точно в срок» («Door-to-Door» и «Just-in-Time»), разумные комбинации морских, авиационных, железнодорожных и автомобильных средств перевозки грузов для достижения наилучшего соотношения скорость-цена, на изучение влияния негативных внешнеполитических факторов, вызывающих «шоки предложения» в транспортно-транзитном бизнесе.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle