Библиографическое описание:

Федоров В. А. Транспортное поведение индивидуумов — основной источник городских транспортных проблем // Молодой ученый. — 2015. — №18. — С. 309-316.

Удовлетворить спрос на перемещение от одной точки города до другой можно с помощью личного автотранспорта, общественного транспорта, велосипеда или пешком. Однако при значительном расстоянии между пунктом возникновения потребности в перемещении и пунктом назначения наибольшая часть потребности будет реализована с помощью транспорта.

Между тем, в ситуации, при которой каждый человек выбирает предпочтительный для себя способ перемещения, конечный системный результат не может быть оптимальным. А это значит, что если количество людей, совершающих поездку в определенное время и в определенном направлении, могут выбрать автомобиль или общественный транспорт, то вопрос состоит в том, как они распределятся между этими двумя видами транспорта. К сожалению, в настоящее время во всех городах Российской Федерации главную роль в формировании транспортных систем городов играют индивидуальные предпочтения, а не социальный оптимум. В этом по нашему мнению кроется одна из главных причин их неэффективности. Однако, возникает вопрос не является ли введение понятия транспортного поведения попыткой заменить отдельные разделы транспортной статистики? В чем его отличие (если оно есть) от традиционной психологии? К сожалению, на большинство этих вопросов еще не найдено ответов, удовлетворяющие многих ученых в области поведенческих наук и управления, а также специалистов пассажирского транспорта.

Данное положение послужило основанием для формирования гипотезы о том, что основной источник транспортных проблем находится сфере транспортного поведения индивидуумов. Исследование данной гипотезы велось по двум направлениям:

1.                  Можно ли на основании анализа количественных данных, характеризующих транспортное поведение, сформировать правильное решение.

2.                  Нужно ли изучать транспортное поведение индивидуумов, если рациональный общественный выбор не может быть компромиссным.

Рассмотрим в указанном порядке более детально каждое из перечисленных направлений, но в начале, дадим понятие транспортного поведения.

Под транспортным поведением, в соответствии с авторским определением, будем понимать «совокупность действий, совершаемых индивидом при транспортных перемещениях, которые можно измерить, прямо или косвенно». Ключевыми понятиями в данном определении являются действия и возможность их измерения. В связи с чем, сразу выделяются две проблемы, каким образом можно воздействовать на действия, и можно ли научить индивидуума или только прогнозировать его действия. Как узнать, почему люди принимает такие решения, а не другие? Обычно считают, что все люди думают логично, но это далеко не так. Люди думают последовательно в специально созданных условиях, если при решении математические или логические задач. В обычных условиях решения часто принимаем спонтанно.

В историческом ракурсе появление электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными и относительно пассажирских перевозок гужевым транспортом более дешевыми. Впоследствии создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий.

Для управления первыми системами общественного транспорта было достаточно данных пассажирской статистики, однако, с массовым распространением автомобиля потребовались социологические исследования. Так в 70-х годах прошлого века, с начала в США, а затем и в Европе стали проводиться национальные исследования транспортного поведения индивидуумов, которые позволяют накапливать эмпирический материал, отслеживая подвижность населения в динамике. Собранные данные используются для обоснования инфраструктурных проектов, построения прогнозных моделей, формулирования политических решений. Кроме того эти данные активно стимулируют интеллектуальную деятельность, поскольку результаты обследований в основном находятся в свободном доступе. Таким образом, для практического применения, транспортное поведение можно определить как понимание, предвидение перемещений индивидуумов в рамках транспортных систем.

Современная социальная структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше. Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг (торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и другие). Интернет и мобильная связь — порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных городов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутри городских подсистем, ориентированных на различные функции города. Все это приводит к обострению городских транспортным проблем, решение которых необходимо осуществлять путем изучения взаимодействий всех заинтересованных в построении транспортных систем сторон. Все другие пути, на данном этапе, как показывает практика, менее эффективны. Здесь уместно напомнить, что проблема согласования разнородных интересов является одной из важнейших в экономической теории и в социальных науках вообще.

Если подходить к транспортному поведению с позиций потребителя, поскольку перевозка-это услуга, которую мы потребляем, то первыми свой ответ на «вечные» вопросы дали экономисты английской классической школы политической экономии «homo economicus». Они выдвинули четыре ключевых постулата относительно потребительского поведения:

1.      Потребитель рационален. То есть способен оценивать издержки и выгоды, а также последствия принимаемых решений. Решения принимаются на основе анализа, пускай даже и поверхностного.

2.      Потребитель независим. То есть он принимает решения исходя из собственных предпочтений, самостоятельно, следуя своим желаниям, удовлетворяя собственные потребности.

3.      Потребитель информирован: знает свои потребности, знает об альтернативных возможностях их удовлетворения, имеет достаточно информации для принятия рационального решения.

4.      Потребитель эгоистичен. Действует на благо себе, в рамках собственного понимания того, что является для него благом.

На последовательном отрицании модели «homo economicus» была сформирована другая модель, «homo psychologicus»:

1.      Человек зависим, и принимает решения, прежде всего в зависимости от их общественной оценки.

2.      Человек плохо понимает свою выгоду и может с равной вероятностью действовать как эгоистически, так и альтруистически.

3.      Человек как потребитель действует не рационально, на эмоциях, спонтанно и не способен оценить и сравнить пользу от предлагаемых ему многочисленных альтернатив, а также — последствия своего выбора.

4.      Потребитель плохо информирован.

Транспортная поведенческая сегментация имеет прямую связь с так называемым маркетингом (one to one). Это американская техника сегментирования, которая эволюционирует от маркетинга масс (one to all) к маркетингу определенных групп (one to many) и проходит через маркетинг ниш (one to few) и достигает маркетинга индивидуума (one to one). На поведенческую сегментацию оказывают влияние общественное положение, образ жизни и личностные характеристики. В связи с этим можно считать, что общественное положение напрямую связано с профессией, доходами, культурными ценностями и интересами и дает отражение на отношение к общественному транспорту и частоту пользования им.

Однако главным недостатком маркетингового подхода является то, что если и удается идентифицировать поведенческие модели, то лишь на весьма ограниченном массиве данных. Несмотря на разработанные методики восстановления функций полезности по статистическим данным, еще никому так и не удалось продемонстрировать стабильность этих функций на достаточно длительных интервалах, нет ясных представлений и о виде этих функций. Поэтому экономисты-теоретики стремятся получать выводы, не зависящие от спецификации функций полезности. Примерами являются утверждения о существовании и Парето-оптимальности конкурентного равновесия. Вместе с тем, теорема Зонненшайна — Дебре показывает, что без знания специальных свойств функций полезности (или, более обще, — функций выбора) экономическая теория в принципе не может ответить на важнейшие для нее вопросы. Парадокс Эрроу и теорема Болдрина — Монтрюччо имеют аналогичную природу.

Транспортное поведение человека во многом подобно его поведению в иных ситуациях. Поэтому имеется существенная разница между выбором вида транспорта, который люди осуществляют на основе своих индивидуальных предпочтений, и интермодальным распределением пассажиров, обеспечивающим наибольшую эффективность, то есть достижение социального оптимума. В большинстве случаев каждый человек выбирает вид транспорта, позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами.

При моделировании поведения пассажира учитывается, что при выборе маршрута передвижения он оценивает время поездки исходя из разности в его затратах при альтернативных транспортных вариантах. В основу рассматриваемого подхода положено предположение, что пассажир имеет цель минимизировать свои затраты. В связи с этим концептуальный аппарат транспортных исследований первоначально формировался вокруг осуществления перевозочной деятельности с минимальными издержками. Оценка инфраструктурных проектов или эффективности транспортной политики сводят поведение индивидуума в вопросе выбора способа перемещения к двум критериям: необходимости минимизации временных и денежных затрат на поездки. Однако подобное упрощение приводит к определенным трудностям, связанным с ограничением объяснительных возможностей подобных моделей. «Транспортные оценки в значительной степени основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок: житель пригорода совершает одну и ту же трудовую поездку каждый день; покупатель проделывает свое, одно и то же, путешествие каждую неделю. Несомненно, такие повторяющиеся модели существуют, и они доминируют в наших представлениях о нашей собственной жизни, а также в наших интерпретациях поведения других людей. Но за этой наблюдаемой на поверхности стабильностью скрываются, мы теперь знаем, неустойчивые, нестабильные перемещения, … Как ни удивительно, но люди, стоящие в одно и то же время в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня, не являются, в основном, одними и теми же лицами» [1].

Продемонстрируем неустойчивость, нестабильность и главное необъяснимость перемещений на примере перевозок пассажиров Петербургским метрополитеном, представленных в таблице 1

Таблица 1

Статистика перевозок пассажиров Петербургским метрополитеном за 1992–2014 годы

Год

Ед. измерения

Количество

1992

млн. поездок

777.0

1999

млн. поездок

783,3

2000

млн. поездок

799,0

2001

млн. поездок

816,1

2002

млн. поездок

820,9

2003

млн. поездок

821,0

2004

млн. поездок

828,4

2005

млн. поездок

820,0

2006

млн. поездок

828,2

2007

млн. поездок

835,8

2009

млн. поездок

754,0

2010

млн. поездок

779,2

2011

млн. поездок

787,0

2012

млн. поездок

785,0

2014

млн. поездок

763,0

 

*Пример метрополитена приводится потому, в анализируемый период в метрополитене существовала автоматизированная система контроля оплаты проезда, то есть был достоверный учет всех проходов через АКП.

Несмотря на то, что весь анализируемый период с 1992 по 2014 годы в Санкт-Петербурге происходила ликвидация предприятий с большим количеством рабочих мест (в 90-е годы промышленный пояс Санкт-Петербурга в 3 раза сократил количество рабочих мест), пассажиропоток рос. Рост пассажиропотока за счет открытия новых станций не сопоставим с ростом числа пассажиров. С начала кризиса 2008 года (станции не открывались) считалось, что население пересядет с дорогих в обслуживании личных автомобилей на дешевый общественный транспорт, и нагрузка на метрополитен возрастет. Однако оказалось, что пассажиропотоки в кризис ведут себя не так, как прогнозировалось. С начала 2009 года в метрополитенах крупных городов страны наметилось серьезное снижение пассажиропотока. В петербургском метро снижение составило в среднем около 10 %, в Московском — 20 %, в нижегородском — до 26 %. Также произошло существенное снижение пассажиропотока и на пригородном железнодорожном сообщении во всех без исключения регионах страны [2].

Основной причиной снижения годового пассажиропотока в метро сами транспортники связывают с общим кризисом в экономике, с сокращением рабочих мест. Вряд ли с этим можно согласиться в полной мере. В противоположность этой гипотезе можно предположить, что люди, потерявшие работу, начинают более активно передвигаться по городу в поисках новой работы, а также совершают ранее отложенные бытовые поездки. К сожалению ни одна из обеих гипотез не подтверждена натурным исследованием.

С тех пор, как «столичные» метрополитены были переведены на автоматизированный контроль оплаты проезда, натурные обследования пассажиропотоков потеряли свою актуальность. Предприятия ГПТ в настоящее время активно интересуются лишь анализом структуры пассажиропотока по формам оплаты проезда с целью увеличения доходной ставки (среднего тарифа) за счет сокращения числа льготных поездок.

Другим примером может служить Отчет о социологическом исследовании транспортного поведения населения РФ, проведенный в рамках Программы фундаментальных исследований НИУ ВШЭ в 2014 году. Исследование проведено с помощью телефонного опроса по случайной всероссийской выборке мобильных и стационарных телефонов. В результате исследования были получены такие усредненные основные параметры как [3]:

-        общая подвижность составила в среднем порядка 20 км в день;

-        медиана временных затрат на перемещения 30 минут в день;

В списке самых затратных по времени видов транспорта следует метрополитен: от 37,5 до 57,5 минут. Такие виды общественного транспорта как автобус, троллейбус и трамвай даже превосходят маршрутки: 15–30 для автобуса, 12,5–25 для троллейбуса и 20–30 для трамвая, в то время как у маршрутки медианная продолжительность одной поездки 20–35 минут. Поездка на автомобиле укладывается в 15–20 минут, для такси нижний порог начинается от 10 минут. Самым коротким по времени перемещением оказывается прогулка пешком — медианная длительность по массиву составляет 10 минут.

Средняя подвижность перемещений в день по типу населенного пункта представлена в таблице 2.

Таблица 2

Средняя подвижность по типу населенного пункта (перемещений в день)

Подвижность

Более 1 млн. чел.

От 500 до 1 млн. чел.

От 250 до 500 тыс. чел.

От 100 до 250 тыс. чел.

От 50 до 100 тыс. чел.

Менее 50 тыс. чел.

Общая

3,2

3,2

3,2

3,3

3,3

3,3

Транспортная

2,4

2,1

2,0

2,2

1,9

1,9

 

При этом только в городах-миллионниках наблюдается превалирование числа перемещений, связанных с работой (30 %). Заметно меньше доля перемещений к объектам культуры, спорта и отдыха в селах (8 %). Однако едва ли можно с уверенностью утверждать, что представленное распределение является постоянным. Небольшая разница между перемещениями «по работе» и «по личным или семейным делам» говорит скорее о доминировании этих целей в структуре поездок, чем о строгом превалировании одних над другими.

Авторы исследования считают, что полученные данные транспортного поведения населения обладают чрезвычайно широким спектром применения, от государственного управления до дискуссий в профессиональном сообществе не только на отечественном уровне, но и в международном масштабе. Мы более скептично относимся к возможности практического применения полученных данных для решения транспортных проблем в городах. В настоящее время эти данные скорее носят прикладной научный характер. Их можно использовать для анализа трендов в будущих периодах. Тем не менее, так как это первая в нашей стране работа такого уровня, очень хотелось бы надеяться, что впоследствии она «обрастет» различными «калибровками» региональных уровней, что увеличит ее значение, а главное даст возможность наблюдать тренды.

В настоящее время большинство изучающих этот вопрос допускают, что ранее используемые методы исследования транспортного поведения в городах дали немного или не дали совсем ничего. Как показал проведенный нами мониторинг, несмотря на интенсивные исследования, общепринятой методики прогнозирования и планирования общей и транспортной подвижности не существует, а также не установлены общие закономерности влияния на подвижность социально-демографических и транспортно-планировочных факторов.

Если это так, то насколько достоверны такие прогнозы как величина спроса на перевозки, указываемая в различных городских программах. Так, исходя из прогнозируемых тенденций демографического, социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга величина спроса населения на перевозки пассажирским транспортом всех видов на перспективу 2020 года оценивается в 3,1 млрд. передвижений в год. В том числе на индивидуальном транспорте — 1,05 млрд. в год; на общественном транспорте — 2,05 млрд. в год. [4].

Современные технологии позволяют получить исходные данные о транспортном поведении с помощью видеокамер, GPS-навигаторов или мобильных телефонов. Проблема заключается в том, как оптимальным образом использовать имеющуюся информацию, а для этого необходимо разработать адекватную имеющимся данным математическую модели, описывающую данный транспортный поток. Например, в Москве сейчас установлено (в основном на крупных перекрестках) в общей сложности более 500 видеокамер. Порядка 104–105 автомобилей,2 курсирующих по Москве и области, оснащены GPS-навигаторами, что позволяет получать треки (пути следования) автомобилей, с информацией о скоростях движения вдоль этих треков. Заметим, что всего в Москве ежедневно бывает более 3–106 автомобилей.

Нужно ли изучать транспортное поведение индивидуумов, если рациональный общественный выбор не может быть компромиссным. Однозначно ответа на этот вопрос в нашем исследовании мы не нашли. Более того мы даже не смогли выделить первостепенность того или иного элемента системы перемещений. Западные исследователи отмечают несколько характерных периодов в истории изучения феномена человеческих перемещений таблица 3 [3].

Таблица 3

Основные периоды в истории изучения феномена человеческих перемещений.

Наименование периодов

Исследовательская школа

1.                  трафик,

2.                  мобильность,

3.                  доступность.

Канадский транспортный специалист Тодд Литман (Litman, 2013)

1.                  инфраструктурным развитием — строительством и проектированием автомобильных дорог;

2.                  координация и организация дорожного движения на транспортной сети;

3.                  управление спросом или изучение нашего образа жизни, а также определение того, каким наилучшим образом транспорт может быть использован для удовлетворения потребностей.

Англичане Глен Лайонс и Джон Урри (Lyons, Urry, 2005).

 

Характерно, что при этом невозможно выделить первостепенность того или иного элемента — перемещение может быть обусловлено как инфраструктурой, так и некоторыми глубоко социальными по своей сути потребностями.

Что касается возможности согласования интересов всех участников перемещений, то, как это было доказано K. Эрроу, сделать это невозможно. Представим себе городское сообщество из фиксированного числа индивидуумов, перед которыми стоит вопрос о выборе одной альтернативы из фиксированного конечного множества: велосипед, личный транспорт, общественный транспорт, водный транспорт, маршрутное такси, такси. Получается, что нужно выбрать какого-нибудь произвольного члена общества и осуществлять общественный выбор в соответствии с его предпочтениями. Других рациональных, в указанном выше смысле, правил не существует.

Этот результат получил название «теоремы о невозможности». Речь идет о несуществовании рационального правила общественного выбора, учитывающего мнение всех членов общества. То есть, рациональный общественный выбор не может быть компромиссным. По нашему мнению, позитивное значение этого результата состоит в частичном объяснении того, почему общепринятые правила общественного выбора — процедуры голосования — нетранзитивны. Транспортное поведение человека во многом подобно его поведению в иных ситуациях. Поэтому имеется существенная разница между выбором вида транспорта, который люди осуществляют на основе своих индивидуальных предпочтений, и интермодальным распределением пассажиров, обеспечивающим наибольшую эффективность, то есть достижение социального оптимума. В процессах коллективного выбора участники могут добиваться лучших для себя исходов, давая ложную информацию о своих предпочтениях, и возникла проблема: построить механизм, который был бы неманипулируем, то есть. делал бы дезинформацию невыгодной. В 1973 г. Гиббaрд доказал, что универсальных неманипулируемых и не диктаторских механизмов не существует.

В большинстве случаев каждый человек выбирает вид транспорта, позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами. Основным методом моделирования подвижности, нынешней и будущей, является метод минимизации транзакционных издержек. Суть метода состоит в предположении, что вероятность выбора жителем (пассажиром) способа передвижения пропорциональна некоторым коэффициентам, рассчитываемым согласно расстоянию передвижения и почасовому доходу данного жителя в стоимостной форме, а так же характеризующим психологическую оценку времени, проводимого пассажиром соответственно в транспортном средстве того или иного вида и в ожидании транспортного средства.

Среди ученых, чьи работы посвящены сервису общественного пассажирского транспорта, по нашему мнению, особого внимания заслуживают те, в которых развивается идея комплексности в оценке качества сервиса общественного транспорта. Данный подход позволяет пассажиру выбирать цепочку перемещения, зависящую не от двух факторов «цена — время», а от трех: «цена — время — услуги». При этом понятие «сервис» включает в себя основную, сопутствующую и дополнительную услуги. Основная услуга — это перевозка пассажиров, перемещение для реализации их потребностей и целей поездки. Сопутствующими являются услуги, необходимые для того, чтобы потреблять основную услугу. Иными словами, транспортные компании должны предлагать пассажиру не только перемещение из пункта отправления в пункт назначения, но и весь спектр услуг, связанных с ним.

Приобретение автомобиля дает два эффекта:

1.      рост общего количества поездок;

2.      сокращение количества поездок на общественном транспорте.

Анализ распределения поездок между общественным и личным транспортом должен опираться на понимание того, почему люди совершают поездки. Это возможно только с учетом следующих параметров:

1.      уровень активности населения, в первую очередь — экономической активности;

2.      относительная дислокация активности;

3.      количество людей (потенциальных пассажиров);

4.      образ жизни жителей города;

5.      количество личных автомобилей;

6.      частота и цели поездок.

В процессе анализа необходимо принимать во внимание факторы, оказывающие влияние на частоту поездок, в том числе:

1.    количество членов семьи;

2.    количество работающих членов семьи;

3.    возраст членов семьи, количество членов семьи, имеющих права;

4.    средний доход семьи;

5.    место проживания.

Так в 1998 году в Великобритании было проведено полномасштабное транспортное исследование, результаты которого были представлены в документе под названием “A New Deal for Transport: Better for Everyone”. Один из выводов заключался в следующем: как правило, люди соглашаются с тем, что частое использование личных автомобилей в городе имеет ряд негативных последствий, но не согласны ни с какими мерами, которые касаются лично их [5]. Было отмечено изменение поведения людей после приобретения автомобиля. Так, человек, не имеющий личного автомобиля, совершал около 2,5 поездок в течение рабочего дня. Человек, имеющий личный автомобиль — 6,4 поездок в день. При наличии двух автомобилей в семье количество поездок возрастало до 8,7 в день [5].

Кроме того, статус, особенно высокий, накладывает на его носителя определенные обязательства — совокупность ограничений, которые касаются, прежде всего, поведения. Люди, имеющие высокий статус считают неприемлемым для себя пользоваться общественным транспортом.

Значительная часть поведения человека в социуме является плодом инстинктивной программы. Многие инстинкты, которые унаследовал человек, не исчезнут никогда. Более того, они составляют фундамент деятельности человека. Данные утверждения можно целиком отнести к человеку, как пользователю городскими транспортными системами. В период перехода к рыночной экономике уровень развития систем городского пассажирского транспорта начинает все больше зависеть от социального положения жителей города, особенно его молодого поколения, которое является основным пользователем личного транспорта.

Часть ответов на поведение современных пользователей автомобилей можно найти в биологическом начале человека, поскольку инициатива в осуществлении распада семьи природой возложена на молодых. Именно молодые начинают проявлять такое поведение, которое нестерпимо для взрослых. Поколение, рожденное в 90-е годы прошлого века, сейчас является наиболее мобильным. Их мобильность с позиций проблемы «отцов и детей», зависит от того, где они смогут найти съемное жилье и отделиться от семьи. Все это говорит о том, что проблему транспортных заторов в городе частично можно решить за счет «отцов», путем увеличения минимального возраста водителя, например, до 21 года и одновременно увеличить время обучения в школе до 12 классов. Это в свою очередь может стимулировать моду на велосипед.

Транспортное поведение слишком многовариантно и скорость его изменений опережает темп его изучения. Эмпирические исследования до настоящего времени не привели к обнаружению фундаментальных законов или хотя бы закономерностей универсального характера, которые могли бы служить базой для теоретических построений. По этому, менее всего хотелось бы сделать вывод о бесполезности изучения и развития теории транспортного поведения. Собственно говоря, в настоящее время еще и нет теории транспортного поведения как научного направления. Нынешнее состояние теории транспортного поведения можно характеризовать как результатом молодости этого направления в науке. На этом этапе необходимо добиться, чтобы транспортное поведение действительно стало четко обозначенным предметом научных исследований, более понятным и ориентированным на практику.

Подводя итоги исследования проблем и перспектив развития и использования теории транспортного поведения можно сделать следующие выводы:

1.                  Перемещение жителя города может быть осуществлено и разными способами. На короткие расстояния удобнее пройти пешком, обеспеченные люди предпочтут личный автомобиль или такси.

2.                  Разветвление маршрутной сети городского пассажирского транспорта приводит к тому, что пассажир может выбрать для перемещения один из нескольких маршрутов.

3.                  Развитие системы городских пассажирских перевозок в России требует изучения взаимодействия участников транспортной системы. Появление множества участников системы (включая пассажиров и транспортных операторов), имеющих несовпадающие интересы, приводит к конфликтным ситуациям, которые необходимо изучать и моделировать.

4.                  Затраты времени пассажиров на передвижение могут быть оценены в стоимостном выражении. Для этого используется такой критерий, как сэкономленное за поездку время, отраженное в стоимости одного пассажиро-часа. Определение стоимости пассажиро-часа имеет условный характер, так как включает ряд факторов, фактическое значение которых либо не известно, либо трудно определимо (оценка значимости потерь времени каждого члена общества индивидуальна).

5.                  Построить модель поведения каждого отдельного человека — невыполнимая задача, потому что не всегда мы поступаем рационально.

6.                  При исследовании работы городского пассажирского транспорта начинать следует с самого сложного субъекта в перевозочном процессе — пассажира. Необходимо ответить на вопросы: когда у человека возникнет потребность в перевозке, между какими остановочными пунктами; насколько важна эта поездка; какой вид транспорта предпочтет человек. У каждого человека существуют свои требования к комфортности, скорости перемещения, допустимому времени ожидания.

7.                  На предприятиях общественного пассажирского транспорта необходимо создание в организационной структуре предприятий подразделения, отвечающего за маркетинг транспортных услуг. На макроуровне требуется привлечение к работе в органе муниципального управления пассажирского транспорта специалистов в области маркетинга. Также следует наладить коммуникации с пользователями транспортных услуг (в том числе с помощью Интернет).

8.                  Важнейшей задачей оздоровления городского движения является формирование в массовом сознании населения общественно значимых стереотипов транспортного поведения. Образовательных кампаний с использованием СМИ (телевидения, радио, газет, специальных изданий) по разъяснению населению транспортных проблем современного городского движения и путей их решения;

9.                  Необходимо воспитывать у населения понимания современных транспортных проблем города, стереотипа поведения при пользовании городским транспортом.

 

Литература:

 

1.                  Гудвин Ф. Инаугурационная лекция UCL, 1997. Перевод М. Я. Блинкина, 2009. URL: < http://polit.ru/ article/2009/03/24/probki/#sdendnote2sym>

2.                  URL http://www.metronews.ru/novosti/metro-krupnyh-gorodov-rossii-terjaet-passazhirov/npUiem!1412077999/

3.                  Мулеев Е. Ю. Транспортное поведение населения России: краткий отчет о социологическом исследовании. Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, Москва, 2015

4.                  Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015–2020 годы».

5.                  Wootton, (1999) Replacing the private car. TRANSPORT REVIEWS, 1999, VOL. 19, NO. 2, 157–175.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle