Библиографическое описание:

Федоров В. А. Современные задачи и проблемы натурных обследований пассажиропотоков (на примере Санкт-Петербурга) // Молодой ученый. — 2015. — №2. — С. 333-342.

Транспортное обслуживание населения в Санкт-Петербурге осуществляют следующие виды наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования (в дальнейшем НПМТОП): трамваи, троллейбусы, автобусы, маршрутные таксомоторы. По данным последнего сплошного обследования пассажиропотоков, проведенного в 2003 году, количество пассажиров, перевозимое за год на социальных маршрутах наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования, составляло 770 млн. пассажиров [1,2,]. Количество подвижного состава, работавшего на коммерческих маршрутах НПМТОП, в тот период составляло около 5 тыс. единиц различной вместимости, маршрутная сеть коммерческого маршрутного транспорта пассажирского транспорта — 518 маршрутов. Объем перевозок коммерческим пассажирским транспортом по оценкам экспертов составляет до 300 млн. пасс.

Для удовлетворения потребности населения города в количестве услуг НПМТОП в первую очередь требуется определить спрос на эти услуги. Определить спрос возможно только путем проведения обследования пассажиропотоков, что для крупного города является достаточно сложной задачей. По задачам, которые ставятся перед обследованиями, их можно разделить на две группы:

1.                  обследования, направленные на выявление транспортных потребностей населения;

2.                  обследования, связанные с совершенствованием действующей системы транспортного обслуживания.

Наиболее распространенными методами обследования пассажиропотоков являются: отчетно-статистический, табличный, счетно-табличный, анкетный, талонный, глазомерный, а так же и методы автоматизированного обследования (неконтактный, контактный). Исследуем возможности каждого из перечисленных методов.

Отчетно-статистический метод дает возможность определить число перевезенных пассажиров, используя сведения о проданных билетах и транспортной подвижности населения.

Табличный метод основан на опросе пассажиров. Для обследования пассажиропотоков в каждом вагоне или машине учетчики проводят опрос пассажиров, отмечая в специальной учетной карте пункты посадки и высадки каждого пассажира, пересадку на другой вид транспорта или другой маршрут того же вида транспорта. Материалы обследования табличным методом позволяют определить объем перевозок по отдельным участкам, направлениям, рейсам и маршрутам. После обработки данных, при сплошном обследовании, можно определить объем перевозок пассажиров, пассажирооборот, пассажирообмен остановочных пунктов, среднюю дальность поездки пассажиров, использование вместимости транспорта (наполняемость).

Счетно-табличный метод основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или в салоне транспорта. В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов (число вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров, не вошедших в транспорт из-за его переполнения). Во втором случае учетчики подсчитывают число входящих и выходящих по каждому остановочному пункту.

Анкетный метод обследования пассажиропотоков основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет о совершаемых поездках. Обследования проводят, рассылая анкеты по почте или непосредственно опрашивая пассажиров и заполняя анкеты по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, в местах пере садки с одного вида транспорта на другой. Этот метод имеет повышенную трудоемкость, но применение его может дать представление о желаниях пассажиров по организации перевозки на ближайшую перспективу.

Талонный метод обследования пассажиропотоков основан на учете каждого пассажира, проехавшего в транспортном средстве. При входе каждому выдают талон с отметкой остановки посадки и при выходе талон возвращают учетчику, который отмечает в талоне остановочный пункт выхода пассажира.

Глазомерный (визуальный) метод основан на учете непосредственно водителем транспорта степени наполнения подвижного состава пассажирами и оценки ее по пятибалльной системе.

Методы автоматизированного учета числа входящих в салон транспортного средства и выходящих из него пассажиров на остановочных пунктах разделяются на неконтактные и контактные. К неконтактным методам автоматизированного обследования относятся методы, основанные на использовании фотоэлектрических приборов. При входе (выходе) в транспортное средство пассажир пересекает пучок световых лучей. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки направления движения (вход, выход), а затем соответственно в регистр входящих и выходящих пассажиров. Эти методы обеспечивают необходимую точность только при строго раздельном входе и выходе пассажиров. Затруднен и неточен учет в часы пик. Контактный метод автоматизированного обследования предполагает учет входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами. Дешифраторы в зависимости от последовательности воздействий на ступеньки определяют число входящих (выходящих) пассажиров и посылают информацию на счетчики или фиксируют эти импульсы на магнитной ленте.

Все перечисленные методы обследования пассажиропотоков позволяют определить количество перевезенных пассажиров в конкретный момент обследования. Однако, на количество перевезенных пассажиров действует достаточно большое число факторов и обследование пассажиропотоков каким бы длительным оно не было не может предусмотреть влияние всех этих факторов. Поэтому необходимо выбрать методику корректировки данных обследования пассажиропотоков на длительный период, например, на год. Данные обследования пассажиропотоков и применение методики перенесения этих данных на весь период работы НПМТОП позволяют определить спрос населения на услуги НПМТОП в помаршрутном разрезе, в том числе требуемое количество и качество услуг по часам суток, дням недели, временам года и прочим изменяющимся параметрам, которые характерны для услуг НПМТОП. На основании данных обследования пассажиропотоков определяется объем предоставленных услуг городского общественного пассажирского транспорта, который формализуется в заказ услуг городского общественного пассажирского транспорта.

Основными субъектами, заинтересованными в проведении обследования пассажиропотоков являются:

1)   Администрация (Правительство) города;

2)   Перевозчики, работающие на маршрутах;

3)   Пассажиры НПМТОП

Основные интересы всех заинтересованных сторон в проведении обследования пассажиропотоков отражены в таблице 1.

Таблица 1

Интересы участников проведения обследования пассажиропотоков

Правительство города

Перевозчики

Пассажиры

1.Сокращение бюджетных расходов на НПМТОП.

1. Увеличение сбора проездной платы.

1. Сокращение времени на поездки.

2. Приведение в соответствие размера компенсаций за перевозку льготных пассажиров и затрат на их перевозку.

2. Увеличение эффективности использования подвижного состава.

2. Сокращение времени ожидания транспорта

3. Улучшение качества услуг НПМТОП.

3. Сокращение переменных расходов.

3. Снижение транспортной усталости

4. Удовлетворение спроса населения на услуги НПМТОП.

4. Обоснование объема получаемой компенсации за перевозку льготников.

4. Улучшение качества услуг НПМТОП.

5. Оптимизация маршрутной сети.

5. Увеличение эффективности использования подвижного состава.

5. Сокращение стоимости проезда

6. Сокращение уровня использования автомобилей

 

 

7. Уменьшение степени загрязнения окружающей среды.

8. Повышение ВРП

 

В Ленинграде обследования проводились до 1974 года достаточно регулярно: [3]

1932 — обследование транспортной подвижности населения;

1953 — обследование выполнялось транспортными предприятиями;

1958 — талонное обследование с учетом пересадок;

1963 — обследование выполнено транспортными предприятиями;

1965–1967 — обследование транспортной подвижности;

1966–1967 — обследование транспортной подвижности;

1968 — обследование выполнено транспортными предприятиями;

1972 — обследование с изучением пересадок;

1997 — обследование пассажиропотоков с изучением пассажирооборота.

2001–2002- основной целью обследования структуры льготного пассажиропотока

Последнее по времени сплошное обследование пассажиропотоков в Санкт-Петербурге было проведено в 2003 году. [1, 2]

В период с 2000–2003 годы обследование пассажиропотоков проводились во многих городах России (таблица 2).

Таблица 2

Отечественный опыт проведения обследований пассажиропотоков в период с 2000 по 2003 года

Город (область) и время проведения обследования

Цель обследования

Метод обследования

Московская область

11–17 сентября 2000 года

Выявление фактического числа поездок в городском и пригородном общественном транспорте граждан, имеющих льготы на оплату проезда в связи с их профессиональной принадлежностью, и соответственно объема финансовых средств, необходимых для компенсации расходов по реализации указанных льгот.

На основе учётных талонов. На каждую поездку лицу, имеющему льготу, по месту работы будет выдан учетный талон. С 11 по 17 сентября пассажиры, имеющие право бесплатного проезда в связи с их профессиональной принадлежностью, во время поездок по городу наряду с предъявлением документа, удостоверяющего право на льготный проезд, должны сдать учетный талон кондуктору (водителю), билетному кассиру или учетчику, а при проезде в пригородном транспорте владельцам талонов помимо прочего необходимо проставить в них начальный и конечный пункты следования.

Новосибирск

18–24 декабря 2000 года

Определение потребности в пассажирских перевозках в целом по городу, а также пересмотр существующей схемы маршрутов по наиболее оптимальному варианту.

Нет данных

Волгодонск

4 дня в 2000 году

Определение степени соответствия компенсации за перевозку льготников реальным затратам.

Талонный метод

Нижний Новгород

21 марта 2001 года

Уточнение числа льготников на маршрутах городского электротранспорта.

В этот день в каждом трамвае, троллейбусе и вагоне метро находится специалист-контролер, который должен требовать предъявления документов на льготный проезд. После предъявления соответствующих документов пассажир получает на руки талон определенного цвета, действительный весь день 21 марта. Путем подсчета этих талонов контролеры определяют точное число льготников и делят их на категории.

Самара

10–30 марта 2001 года

Для уточнения объемов финансового обеспечения льготного проезда на пассажирском транспорте. (В соответствии с законом «О ветеранах» в областном бюджете на 2001 год запланированы субсидии на предоставление льготного проезда во всех видах городского, пригородного и междугородного (внутриобластного) транспорта)

Талонный метод

Сургут Апрель 2001 года

Оптимизация маршрутной сети.

Счётно-табличный метод

Самарская область Ноябрь 2001 года

Собрать точную информацию о том, в каких объемах ветеранам Самарской области предоставляются льготы на проезд. Это связано с необходимостью компенсировать транспортным предприятиям недополученные доходы от предоставления этих льгот.

Нет данных

Псков

Март 2002

Определение объема и структуры пассажиропотока.

Нет данных

Саратов

2002 год

Определение реального пассажиропотока

Нет данных

Ставрополь

Июнь 2002 года

Оптимизация маршрутной сети, увеличение эффективности использования подвижного состава.

Счётно-табличный метод

Чебоксары

24 апреля 2002 года

Выработка оптимальных маршрутных схем и рациональной расстановки подвижного состава на маршрутах.

Нет данных

Санкт-Петербург 2001–2003 годы (10 дней основное обследование и 3 дня корректировочное обследование с целью выявления сезонных колебаний

Основной целью обследования структуры льготного пассажиропотока является: определение размера расходов (убытков) на перевозку пассажиров на социальных маршрутах (включая пригородные) по видам оплаты проезда (категориям пассажиров).

Обследование пассажиропотока проводилось талонным методом силами кондукторского состава.

Для контроля за правильностью выдачи талонов учета и правильностью оформления документации были привлечены, на основании договора, контролеры и контролеры-ревизоры.

Северодвинск

2002 год

Определение количества горожан, пользующихся льготами.

Нет данных

Барнаул Октябрь 2002

Оптимизация маршрутной сети и определение социального состава пассажиров.

Нет данных

Тюменская область 2003 год

Определение фактически перевезённых льготников для определения реальных затрат на перевозку.

Нет данных

 

Как следует из данных, приведенных в таблице, обследование пассажиропотоков в российских городах в этот период производилось:

1.        С целью выявления структуры пассажиров по формам оплаты проезда. Полученные в результате обследования данные позволяли определить расходы предприятия на перевозку одного пассажира и размеры компенсации предприятиям-перевозчикам за перевозку льготных категорий граждан.

2.        Для определения спроса населения на услуги НПМТОП. Материалы такого обследования позволяют определить объем перевозок по отдельным участкам, направлениям, рейсам и маршрутам, пассажирообмен остановочных пунктов, степень использование вместимости транспорта (наполняемость).

Но главной целью проводимых в этот период обследований пассажиропотоков являлось все-таки определение реальных затрат на перевозку льготников. С этой целью, в 2001 году в Санкт-Петербурге было произведено обследование пассажиропотоков на НПМТОП. Причиной проведения обследования пассажиропотоков послужило то, что в бюджете Санкт-Петербурга на 2001 год были выделены средства на компенсацию убытков за льготный проезд в соответствии с федеральными законами «О ветеранах» (далее «ветераны») и «О социальной защите инвалидов» (далее «инвалиды»).

Столкнувшись с такой ситуацией транспортные предприятия во многих городах Российской Федерации так и не смогли получить средства, выделенные в местных бюджетах на компенсацию убытков от перевозки пассажиров «ветеранов» и «инвалидов». По причине того, что распорядителем этих средств были назначены органы социального обеспечения, которые требовали от перевозчиков подтверждения понесенных убытков от перевозки данных категорий пассажиров. Такие же проблемы возникли и у транспортных предприятий Санкт-Петербурга, которые должны были подтвердить целевое использование бюджетных средств.

В тот период «ветераны» и «инвалиды» являлись самыми многочисленными категориями граждан, которые имели право бесплатного проезда в городском пассажирском транспорте. По данным Комитета по труду и социальной защите населения Санкт-Петербурга, общая численность «ветеранов» составляла 897 тыс. человек, «инвалидов» — 476 тыс. человек. Численность вместе взятых прочих категорий пассажиров, имеющих право бесплатного проезда, (без учета детей до 7 лет) составляла около 550 тыс. человек. Кроме того, ежемесячно в среднем реализуется около 650 тыс. проездных билетов длительного пользования (карточек), дающих право проезда на городском электротранспорте, которые также являются льготными (особенно проездные билеты для учащихся и студентов).

Вместе с тем, отсутствовал учет поездок пассажиров и, соответственно, не было достоверных данных о количество перевезенных пассажиров в наземном городском транспорте, как в целом, так и по категориям.      Существовавшие в то время Методика расчета количества поездок на каждого льготника в размере 50 поездок в месяц на каждом виде транспорта, и Методика расчета количества поездок по проездным билетам длительного пользования (карточкам), утвержденные Госкомстатом РФ, не вызывали доверия, как со стороны органов формирующих бюджет, так и со стороны органов распоряжающихся бюджетными средствами.

Наиболее достоверным, научно обоснованным и применяемым на практике методом определения количества поездок в наземном городском транспорте является проведение сплошных обследований пассажиропотоков.            Последнее сплошное обследование пассажиропотоков в Санкт-Петербурге проводилось в октябре 1997 года и не ставило целью определение количества перевезенных пассажиров по видам оплаты проезда. Кроме того, за четыре года с момента проведения этого обследования произошли существенные изменения трасс маршрутов, интервалов движения, количества рейсов, появилось большое количество коммерческих таксомоторных маршрутов, и, соответственно, существенно изменилась структура и количество перевезенных пассажиров на наземном городском транспорте.

Таким образом, перед обследованием были поставлены следующие задачи:

-        Определение количества поездок пассажиров и структуры пассажиров по видам оплаты проезда;

-        Определение фактического количества поездок пассажиров на городских и пригородных социальных маршрутах наземного маршрутного транспорта общего пользования (трамвай, троллейбус, автобус) по часам суток и направлениям движения;

-        Определение структуры поездок пассажиров по видам оплаты проезда (предоставленным льготам) по часам суток;

-        Расчет годового количества поездок пассажиров на городских и пригородных социальных маршрутах наземного маршрутного транспорта общего пользования (трамвай, троллейбус, автобус).

Для того, чтобы в последствии на основании определения структуры поездок пассажиров по видам оплаты проезда (предоставленным льготам), по часам суток и расчете годового количества поездок пассажиров на городских и пригородных социальных маршрутах НПМТОП производилось:

1.    распределение бюджетных средств между маршрутами для конкурсных процедур;

2.    планирование объема выручки на маршрутах;

3.    распределение выручки от реализации проездных билетов длительного пользования между транспортными предприятиями.

4.    оптимизация использования подвижного состава на маршрутах по часам суток.

Обследование проводилось путем выдачи кондуктором бесплатно каждому пассажиру, имеющему право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте и предъявившему документ, подтверждающий это право, а также пассажирам, предъявляющим проездные билеты длительного пользования одного из четырех видов талонов утвержденного образца:

-     с надпечаткой красного цвета — пассажирам, которым право бесплатного проезда предоставлено на основании ФЗ «О ветеранах»;

-     с надпечаткой зеленого цвета — пассажирам, которым право бесплатного проезда предоставлено на основании ФЗ «О социальной защите инвалидов»;

-     с надпечаткой синего цвета — пассажирам, которым право бесплатного проезда предоставлено на основании иных нормативных актов, кроме ФЗ «О ветеранах» и ФЗ «О социальной защите инвалидов».

-     с надпечаткой фиолетового цвета — пассажирам, предъявившим любой вид проездного билета длительного пользования (карточку).

Одним из элементов обратной связи служило то, что каждый талон имел корешок с таким же номером как талон. Корешки талонов, использованных для обследования, комплектовались по маршрутам и датам обследования, упаковывались в мешки, актировались, пломбировались и хранились у Перевозчиков до утверждения результатов обследования пассажиропотоков. Данная процедура была направлена на повышение достоверности проводимого обследования, хотя и увеличивала его трудоемкость. Линейный контроль осуществляли контролеры СПб ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта» которые, при контроле за оплатой проезда, проверяли наличие у всех пассажиров, имеющих право бесплатного проезда, талона учета. На конечных станциях контролеры-ревизоры СПб ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта» вели контроль правильности оформления учетной документации. При обнаружении нарушений учета и оформлении документации требовали внесения кондуктором соответствующие исправлений.

Обследование, проведенное самими Перевозчиками под контролем независимой организации, выявило, что объемы перевозок в статистических отчетах завышены 3–4 раза (таблица 3).

Таблица 3

Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга в 2001 году

Вид транспорта

Инвентарный парк, единиц подвижного состава.

Среднесуточный выпуск подвижного состава, ед.

Количество перевезенных пассажиров в сутки (млн. чел.)

Статистические отчеты

Обследование

Трамвай

1491

942

2,3

0,8

Троллейбус

841

570

1,5

0,5

Автобус

2690

1204

2,6

0,6

 

Получив заниженные, по мнению перевозчиков, объемы перевозок, ими была предпринята попытка опровергнуть результаты обследования. Поэтому для утверждения результатов обследования была назначена комиссионная защита полученных результатов в каждом предприятии. На спорных маршрутах проводилось повторное обследование, что окончательно убедило перевозчиков в правильности подхода и полученных результатах. Так, впервые за всю новейшую историю пассажирского транспорта города, результаты обследования пассажиропотоков были признаны перевозчиками. Структура перевозок на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга по данным обследования пассажиропотоков в 2001 году представлена в таблице 4

Таблица 4

Структура перевозок на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга по данным обследования пассажиропотоков в 2001 году

Вид транспорта

Количество перевезенных пассажиров за год

(млн. поездок)

(%) к итогу

Трамвай

274,4

17,5 %

Троллейбус

188,9

12,0 %

Итого наземный электротранспорт

463,3

29,5 %

Автобус социальные перевозки на городских маршрутах (№ 1 по № 399)

253,0

16,1 %

Автобус социальные перевозки на пригородных маршрутах (№ 400)

40,8

2,6 %

Итого автобус социальные перевозки

293,8

18,7 %

Итого наземный транспорт социальные перевозки

757,1

48,2 %

Метрополитен (по данным АСКОП)

815,0

51,8 %

Всего

1572,1

100,0 %

 

Как следует из данных, приведенных в таблице, НПМТОП (без учета маршрутных такси) фактически осуществляет подвозку пассажиров к метро. В ранних исследованиях число поездок на наземном транспорте значительно превышало число поездок в метро.

Исследуем решение задач, поставленных перед обследованием пассажиропотоков на примере СПб ГУП «Горэлектротранс» (для СПб ГУП «Пассажиравтотранс» аналогично). Так план перевозки пассажиров на городском электротранспорте по видам оплаты и видам подвижного состава на 2001 год, составленный на основании данных обследования, представлен в таблице 5.

Таблица 5

План перевозки пассажиров на городском электротранспорте за год на основании данных обследования пассажиропотоков

Вид оплаты (категория пассажиров)

на трамвайных маршрутах

на троллейбусных маршрутах

всего на городском электротранспорте

Разовые

50,9

34,0

84,9

Карточки

107,6

72,4

180,0

Инвалиды

16,0

12,3

28,3

Ветераны

20,7

14,2

34,9

Прочие

79,2

56,0

135,2

Всего

274,4

188,9

463,3

 

Расчет себестоимости перевозки одного пассажира (таблица 6) произведен при условии сохранения объема перевозок пассажиров на городском электротранспорте на уровне 2001 года и на основании проекта расходов СПб ГУП «Горэлектротранс» на 2002 год.

Таблица 6

Расчет себестоимости перевозки одного пассажира ГУП «Горэлектротранс» на 2002 год

Расходы СПб ГУП «Горэлектротранс» на 2002 год (проект) (млн. руб.)

Количество перевезенных пассажиров (млн. чел.) (принято на уровне 2001 года)

Себестоимость перевозки одного пассажира на 2002 год (руб.)

1 848

463,3

3,99

 

Расчет суммы компенсации убытков от перевозки пассажиров на 2002 год произведен на основании расчета себестоимости перевозки одного пассажира СПб ГУП «Горэлектротранс» в 2002 году и, исходя из условия сохранения объема и структуры перевозок по видам оплаты на городском электротранспорте на уровне 2001 года таблица 7. Расчет проекта доходов от сбора проездной платы на 2002 год составлен с учетом сохранения количества, реализованных билетов, тарифов и системы распределения выручки от комбинированных билетов (в том числе всех видов единых), действующих в 2001 году.

Таблица 7

Расчет суммы компенсации убытков от перевозки пассажиров СПб ГУП «Горэлектротранс» на 2002 год

Вид оплаты проезда

Количество перевезенных пассажиров в 2002 году (млн. пасс.)

Себестоимость перевозки одного пассажира в 2002 году (руб.)

Расходы на перевозку пассажиров на 2002 год (млн. руб.)

Проект доходов от сбора проездной платы на 2002 год (млн. руб.)

Компенсация убытков от перевозки пассажиров (млн. руб.)

Разовые

84,8

3,99

338,3

339,2

- 0,9

Карточки

180,2

719,0

250,0

469,0

Инвалиды

28,3

112,9

Х

112,9

Ветераны

34,8

138,8

Х

138,8

Прочие

135,1

539,0

Х

539,0

Всего

463,3

1 848

589,2

1 258,8

 

Полученные данные свидетельствуют о том, что данная методика не позволяет справедливо распределить бюджетные средства федерального бюджета, выделяемые в соответствии с федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов». В настоящее время средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки, но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой из бюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок. В случае, если бы средств федерального бюджета не хватало, то перекрестное финансирование осуществлялось бы уже за счет средств местных бюджетов.

Анализ результатов обследования льготного пассажиропотока на трамвайных и троллейбусных маршрутах ГУП «Горэлектротранс» позволил определить среднее количество поездок по одному проездному билету длительного пользования (карточке) с участием городского электротранспорта (включая все виды единых билетов и комбинированных билетов) в летний и зимний сезон таблица 8.

Таблица 8

Среднее количество поездок по одной карточке с участием городского электротранспорта

Сезон

Среднее количество поездок по одной карточке с участием городского электротранспорта

Летний сезон

23,71

Зимний сезон

24,79

 

Основным открытием для данного обследования было подтверждения наличия устойчивой зависимости между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных «ветеранов», «инвалидов», прочих льготников. Таким образом, была подтверждена гипотеза, согласно которой по количеству реализованных разовых билетов можно было определять с достаточной достоверностью количество поездок «ветеранов», «инвалидов» и прочих льготников

В результате анализа данных обследования льготного пассажиропотока на трамвайных и троллейбусных маршрутах ГУП «Горэлектротранс» (аналогичные результаты были получены и для автобусных маршрутов) был установлен ряд устойчивых зависимостей, имеющих коэффициент корреляции (К), определяющий тесноту связи между двумя факторами близкий к единице (таблицы 9,10):

-        между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных «инвалидов»;

-        между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных «ветеранов»;

-        между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных прочих льготников;

Таблица 9

Коэффициенты корреляции к разовым билетам по троллейбусным паркам

Виды льгот

Коэффициенты корреляции к разовым билетам по троллейбусным паркам

ТП № 1

ТП№ 2

ТП № 3

ТП № 4

СТТП

ТП № 6

Инвалиды

0,956

0,925

0,907

0, 748

0,912

0,949

Ветераны

0,917

0,877

0,984

0,711

0,959

0,962

Прочие льготы

0,979

0,993

0,984

0,751

0,868

0,956

 

Таблица 10

Коэффициенты корреляции к разовым билетам по трамвайным паркам

Виды льгот

Коэффициенты корреляции к разовым билетам по трамвайным паркам

ТП № 1

ТП№ 2

ТП № 3

ТП № 4

ТП № 5

ТП № 6

ТП № 7

ТП № 8

ТП № 9

СТТП

Инвалиды

0,968

0,916

0,911

0,819

0,869

0,908

0,933

0,960

0,933

0,678

Ветераны

0,957

0,848

0,826

0,952

0,886

0,826

0,946

0,923

0,946

0,668

Проч. льготы

0,980

0,956

0,832

0,982

0,908

0,909

0,989

0,930

0,929

0,661

 

Соотношения между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных «инвалидов», «ветеранов», прочих льготников в летний и зимний сезоны представлены в таблице 11.

Таблица11

Соотношение между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных «инвалидов», «ветеранов», прочих льготников в летний и зимний сезон

Сезон

Коэффициент к количеству реализованных разовых билетов

«Инвалиды»

«Ветераны»

Прочие льготы

Летний сезон

0,32

0,41

1,46

Зимний сезон

0,34

0,41

1,74

 

Количество реализованных разовых билетов в качестве базового фактора для подтверждения гипотезы было принято по следующим причинам:

-        реализация разовых проездных билетов в достаточной степени отражает колебания количества перевезенных пассажиров и учитывает изменения факторов, которые оказывают влияние на пассажиропотоки;

-        данные о количестве реализованных разовых билетов являются абсолютно достоверными;

-        отчетный период — месяц;

К сожалению, данная зависимость в силу различных причин, не нашла своего применения в управлении финансовыми потоками городского пассажирского транспорта, однако нашла свое продолжение в отдельных диссертационных исследованиях по результатам обследования пассажиропотоков в некоторых городах Российской Федерации [4].

Резюмируя все вышесказанное, можно сделать следующие выводы:

1.                  Общая теория методов обследования пассажирских потоков была разработана еще в советское время, но задачи, которые ставили перед собой исследователи, были принципиально иными.

2.                  Обследования пассажиропотоков в крупных городах должны быть только сплошными. Любые виды выборочных обследований целесообразны только для локальных целей.

3.                  Обследование, проведенное самими Перевозчиками под контролем независимой организации, выявило, что объемы перевозок в статистических отчетах завышены 3–4 раза и, что самое главное эти результаты были признаны самими перевозчиками.

4.                  Применяемая Методика обследования пассажиропотоков льготных категорий пассажиров позволяет определять объем субсидий каждого перевозчика, выполняющего обслуживание маршрутов с определенной степенью точности. Однако данная Методика не позволяет справедливо распределить бюджетные средства федерального бюджета, выделяемые в соответствии с федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов». Так, в настоящее время, средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой субсидией из бюджета города на перевозку пассажиров льготных категорий. Что свидетельствует об осуществлении перекрестного субсидирование перевозок.

5.                  Соотношения между количеством реализованных разовых билетов и количеством перевезенных «ветеранов», «инвалидов», прочих льготников, а также среднее количество поездок по одной карточке не являются неизменными. В связи с этим необходимо производить калибровку этих соотношений, путем проведения регулярных корректировочных обследований пассажиропотоков.

6.                  К сожалению, проведение таких исследований малоэффективно в условиях, когда так и не понятно за что городской бюджет должен платить: за «транспортную работу» или за «транспортную услугу». Этот вопрос является принципиальным и требует своего решения на уровне федеральных органов управления транспортом. Если за транспортную услугу, то бюджет должен субсидировать фактические поездки льготников. В этом случае распорядители бюджета неизбежно столкнутся с его экономией или перерасходом.

7.                  Одним из существенных недостатков является то, что материалы обследований не размещаются в открытом доступе Интернета. Это позволило бы подключить к анализу полученных результатов, а так же моделированию, вузовскую науку. В дальнейшем, решая задачу оптимизации маршрутной сети и калибровку данных в период между обследованиями, целесообразно разработать специальный, постоянно действующего сайт в сети Интернет, на котором любой житель города мог бы заполнить транспортную анкету. Для обеспечения широкой доступности данного сетевого ресурса всем слоям населения города необходимо информировать горожан через средства массовой информации о работе и достижениях сайта.

 

Литература:

 

1.                  Результаты обследования структуры льготного пассажиропотока на трамвайных и троллейбусных маршрутах ГУП «Горэлектротранс» СПб: ГУП Центральное агентство городского пассажирского транспорта», 2003 г.

2.                  Результаты обследования структуры льготного пассажиропотока на социальных городских и пригородных автобусных маршрутах ГУП «Пассажиравтотранс» СПб: ГУП Центральное агентство городского пассажирского транспорта», 2003 г.

3.                  Исследование структуры пассажиропотока на наземном пассажирском транспорте” Этап 3. Анализ результатов обследования структуры пассажиропотока. Отчет ГУП НИИПАТ, 1996 г. Руководитель НИР Зенгбуш М. В.

4.                  ФЕКЛИН Е. В. Исследование пассажиропотока льготных пассажиров в системе формирования тарифов на городском транспорте АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Ставрополь, 2008 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://economy-lib.com/issledovanie-passazhiropotoka-lgotnyh-passazhirov-v-sisteme-formirovaniya-tarifov-na-gorodskom-transporte#ixzz2RGRngwwy (дата обращения 10.01.2015).

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle