Библиографическое описание:

Ковалёв А. М., Снигур А. С., Кривоспиченко С. А. Анализ взаимодействия железнодорожного и автомобильного пассажирского транспорта в пригородном сообщении г. Волгограда // Молодой ученый. — 2014. — №21. — С. 169-171.

В статье приводится обоснование необходимости совершенствования системы взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта при осуществлении пассажирских перевозок. Представлены рекомендации по улучшению обслуживания пассажиров в пригородном сообщении г. Волгограда.

Ключевые слова: пассажирские перевозки, автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, взаимодействие транспорта, пригородное сообщение.

 

Взаимодействие различных видов транспорта зависит от экономических, технических, технологических, организационно-управленческих факторов. Оптимальное взаимодействие железнодорожного и автомобильного пассажирского транспорта, особенно для городов с крупными транспортными узлами и развязками, каким и является город Волгоград, является важной народнохозяйственной задачей. Волгоградский железнодорожный узел обеспечивает связь региона со всеми основными направлениями железных дорог Российской Федерации.

Таблица 1

Некоторые показатели инфраструктуры Волгоградской области

Регион

Железные дороги тыс. км.

Автомобильные дороги, тыс. км.

Площадь территории региона, тыс. км2

Густота ж/д путей на 1000 км2

Густота авто дорог км/1000 км2

Россия

82,2

933,3

17125

4,8

54,66

Волгоградская область

1,68

15,01

112,9

14,88

132,95

 

Особое значение при выборе вариантов взаимодействия различных видов транспорта имеет учет условий поездки пассажиров. Для перевозки пассажиров, прибывающих в город железнодорожным транспортом, необходим точный расчет потребности подвижного состава автобусов ПАТП. При увеличении парка автомобилей можно избежать очередей пассажиров в часы пик, однако это связано с большими затратами. В таких случаях используют теорию массового обслуживания, где оптимальное взаимодействие железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта достигается, если суммарные приведенные расходы, связанные с работой пассажирского транспорта (Еэк) и ожиданием пассажиров (Еож) минимальны, что можно представить в виде выражения (1).

                                                                                               (1)

Расходы, связанные с изменением парка машин

,                                                                                                          (2)

где См-ч — стоимость1 машино-часа (руб.), М- парк машин пассажирского транспорта (ед.),

                                                                                                    (3)

где Сп-ч — стоимость 1 пассажиро-часа, tож — средняя продолжительность ожидания пассажиром машины при вывозе с привокзальной площади; N(t) — среднее число пассажиров вывозимых за период времени Т (ч.)

Учитывая, что городской пассажирский транспорт работает в условиях существенных колебаний пассажиропотоков, поэтому tож будет меняться в часы пик. Так же, показатель эффективности зависит от парка машин ПАТП и продолжительности расчетного периода [1].

Выбор оптимального варианта взаимодействия городского пассажирского транспорта и железнодорожного транспорта в крупном транспортном узле будет так же зависеть от уровня загрузки ρ парка машин ПАТП (рисунок 1)

Рис. . Зависимость среднего времени ожидания пассажира от уровня загрузки парка машин ПАТП с 6 до 10 часов

 

Из рисунка 1 видно, что в пиковые часы (с 7 до 9 часов), когда ρ>1, среднее время ожидания пассажира может существенно варьироваться (от 2 и более раз), в другие часы (до и после часа пик), где ρ<1, среднее время ожидания пассажира, остается постоянным.

Проведем анализ взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта на примере станции Волгоград — 1, где, по официальным данным [2], средний пассажиропоток за сутки составляет около 3500 человек и на пригородном вокзале станции порядка 8–10 000 человек. Ближайшими пунктами взаимодействия с пассажирским транспортом являются: остановка «Железнодорожный вокзал» (привокзальная площадь), остановка «Железнодорожный вокзал» (мост), Автовокзал (ул. Балонина 11). На рисунке 2 показана доля автомобильного транспорта работающего на маршрутах пригородного сообщения, проходящего через указанные остановочные пункты.

11111

Рисунок 2. Распределение маршрутов по основным пунктам взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта: 1 — маршруты пригородного сообщения; 2 — городские маршруты; 3 — маршруты междугородного сообщения

 

Из рисунка 2 видно, что, большее число составляют маршруты городского и междугородного сообщения. Пассажирам, следующим в пригородном направлении, в случае нехватки транспорта или длительного времени ожидания на остановочном пункте, придется добираться с несколькими пересадками. Тогда затраты времени на общий путь существенным образом возрастут.

Рассмотрим, так же хватает ли существующих пропускных способностей транспортного узла Волгоград — 1, для обслуживания пассажиропотока (около 11–12 000 человек) пересаживающегося с железнодорожного транспорта на автомобильный.

При этом, пропускная способность Zi одного остановочного пункта описывается гиперболической функцией и рассчитывается по формуле:

,                                                                                                         (4)

где Tp — расчетный период, ч.; τi — средние затраты времени на ускорение при пуске и замедление при торможении, с; ri — дополнительное время для подъезда транспортного средства к остановочному пункту, с.

111112_cr

Рис. 3. Зависимость пропускной способности остановочного пункта от средней продолжительности стоянки пассажирского транспортного средства

 

Из рисунка 3 можно сказать, что в диапазоне от 2 до 10 минут пропускная способность может снизиться до 5 раз, с большим временем простоя пропускная способность существенно не изменяется. Для обслуживания заданного пассажиропотока, средняя продолжительность стоянки на остановочном пункте может составлять от 16 минут до 1 часа, при условии, что время работы пассажирского автомобильного транспорта составляет 18 часов в сутки. Можно полагать, что транспортный узел Волгоград — 1 не использует свои пропускные способности в полной мере.

Для оптимизации взаимодействия железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта необходимо ориентироваться на оптимальное соотношение среднего времени ожидания пассажира и уровня загрузки парка машин ПАТП с учетом колебания пассажиропотока по часам суток.

В качестве рекомендаций можно выделить:

1.      Четкое согласование расписаний железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта;

2.      Исследование закономерности направленности пассажиропотоков;

3.      Сезонная корректировка некоторых участков маршрутов с целью большего охвата обслуживания остановочных пунктов.

Поэтому, только комплексный подход к данной проблеме может позволить решить задачу, где необходимо тесное взаимодействие организационных структур управления железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта.

 

Литература:

 

1.      Взаимодействие различных видов транспорта: (Прим. и расчеты) / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев; Под ред. Н. В. Правдина, 207, М. Транспорт 1989.

2.      Официальный сайт приволжской железной дороги: http://privzd.rzd.ru/static/public/ru

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle