Библиографическое описание:

Федоров В. А. Роль социального положения жителей крупных городов в развитии систем городского пассажирского транспорта (на примере Санкт-Петербурга) // Молодой ученый. — 2014. — №8. — С. 620-621.

Город должен быть удобным в отношении расселения и передвижения. Расселение в городе очень сложное явление. Его в первую очередь определяют социальный строй, уровень жизни населения и развития городского хозяйства. А в городском хозяйстве — уровень развития городского транспорта.

Что касается социального строя, то в социалистическом городе противоречия благоустройства центра и окраин исключалось, равно как исключались и классовые противоречия расселения. Расселение в социалистическом городе определялось доминирующим фактором — удобством, которое, в свою очередь, в значительной степени зависело от возможностей городского транспорта. Это упрощение задачи расселения в условиях социалистического города позволяло понять природу статистических закономерностей, и научиться управлять расселением, а, следовательно, и движением в наших городах.

Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг: торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и другие. Управление потребительским поведением осуществляется через рекламу и средства массовой информации, а новые коммуникационные технологии — прежде всего Интернет и мобильная связь — порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных мегаполисов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутри городских подсистем, ориентированных на различные функции города. Несмотря на понимание большинством жителей того, что городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт, количество противников общественного транспорта растет. На наш взгляд основной причиной этого является борьба за присвоение общественного (социального) и физического пространства в городе. [1]

Сегодня в Санкт-Петербурге доля городских объектов, которые служат получению прибыли и символизируют власть денег над городом, существенно превышает число городских территорий и строений, удовлетворяющих досуг и интеллектуальные потребности горожан. Общественные пространства нужны, чтобы города были более комфортными. Но, есть и другая, современная точка зрения, для которой в большом количестве городов вопрос комфорта отодвигается на задний план. Там люди работают, зарабатывают деньги, а комфорт они получают где-то в других местах, может быть, даже в другой стране.

В последнее десятилетия жителей крупных российских городов все больше стали волновать две взаимоисключающие проблемы — обеспечение личного пространства и мобильная жизнь в экономике. Обе эти задачи успешно решает личный автомобиль. При сохранении свободы выбора в перемещении, личного пространства и комфорта автомобиль обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обусловленных транспортных потребностей горожанина.

Между тем развитие общественного транспорта — общепризнанная и наиболее эффективная мера оптимизации использования пространства улично-дорожной сети. Но для этого общественный транспорт должен быть реальной альтернативой индивидуальному. В этой ситуации становятся актуальными комбинированные передвижения с использованием перехватывающих парковок, расположенных вблизи крупных узлов общественного транспорта (например, станций метрополитена или железной дороги). Проектирование и внедрение мероприятий, основанных на перечисленных выше подходах, требует проведения полного и достаточно детального сравнительного анализа разрабатываемых вариантов. Но прежде всего в решении этих вопросов должен быть системный подход. В любом случае города без развитого общественного транспорта не имеют экономической перспективы развития, так как все большая доля городского бюджета будет тратиться на поддержание возможности функционирования личного и грузового автотранспорта. [2]

Систему общественного транспорта необходимо дополнить системой передвижения на велосипедах состоящую из велосипедных дорожек, парковок и аренды велосипедов, которые принадлежат городу, и в течение одного часа ими можно пользоваться бесплатно. К сожалению, мы пока еще недостаточно задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода от пробок составляет до 2 % валового внутреннего продукта страны в год. [3]

Как утверждает британский социолог Джон Урри, «в центре обновленной социологии должны находиться мобильности, а не общества». [4] Другие социологи предлагают положить в основу городской жизни понятие «столкновения»: любое социальное взаимодействие предполагает, что взаимодействующие так или иначе вступают с чем-то в столкновение. Таким образом, мобильность, столкновения и присвоение пространства — это те целевые показатели, которые будут определять роль общественного транспорта в стратегическом плане.

Для смягчения данного вида «столкновений» в западных странах в последние годы развивается кооперирование ресурсов и усилий для решении транспортных проблем. При этом каждый участник партнерства концентрирует внимание на тех видах деятельности, которые он способен выполнять наилучшим образом: государственные структуры — обычно на разработке и постановке целей, установлении приоритетов в реализации программ и проектов, частичном их финансировании, контрольных функциях; негосударственные структуры берут на себя также часть финансирования строительства и управления им. В результате создаются условия для преодоления или смягчения «провалов» как государства, так и рынка.

Значительная часть поведения человека в социуме является плодом инстинктивной программы. Многие инстинкты, которые унаследовал человек, не исчезнут никогда. Более того, они составляют фундамент деятельности человека. Данные утверждения можно целиком отнести к человеку, как пользователю городскими транспортными системами. В период перехода к рыночной экономике уровень развития систем городского пассажирского транспорта начинает все больше зависеть от социального положения жителей города, особенно его молодого поколения, которое является основным пользователем личного транспорта.

Часть ответов на поведение современных пользователей автомобилей можно найти в биологическом начале человека, поскольку инициатива в осуществлении распада семьи природой возложена на молодых. Именно молодые начинают проявлять такое поведение, которое нестерпимо для взрослых. Поколение, рожденное в 90-е годы прошлого века, сейчас является наиболее мобильным. Их мобильность с позиций проблемы «отцов и детей», зависит от того, где они смогут найти съемное жилье и отделиться от семьи. Все это говорит о том, что проблему транспортных заторов в городе частично можно решить за счет «отцов», путем увеличения минимального возраста водителя, например, до 21 года и одновременно увеличить время обучения в школе до 12 классов. Это в свою очередь может стимулировать моду на велосипед.

Исследование роли социального положения жителей крупных городов в развитии систем городского пассажирского транспорта проведенное в данной статье, позволяет сделать следующие выводы:

1.               Чтобы изменить транспортные системы мегаполисов, нужно изменить причины, по которым они формируются, поскольку население городов обладает разными средствами маятниковых передвижений, разными рекреационными возможностями, разной территориальной организацией обслуживания.

2.               Интернет и мобильная связь, порождают совершенно новые социальные отношения и требования мобильности.

3.                 Развитие городского общественного транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый — собственно перемещения и второй — присвоение городского пространства. Общественный транспорт, функционируя в социальном пространстве, обеспечивая доступность неравномерно распределенных благ и услуг. В идеальном смысле для гармонизации общественных отношений присвоения пространства в крупных городах необходимо в пассажирских перевозках отказаться от использования автомобиля и городского общественного транспорта, в пользу пеших перемещений и перемещений на велосипеде. Исключением будут являться дети, инвалиды и лица пожилого возраста.

4.               Для крупных городов необходимо установить пространственно-временные пределы маятниковой подвижности населения.

Литература:

1.      Федоров В. А. Роль общественных отношений в решении транспортных проблем мегаполиса на примере Санкт-Петербурга Вестник гражданских инженеров 2013/5(40) октябрь стр. 261–271

2.      UITP Millennium Cities Database for Sustainable Transport — Официальный сайт Международного союза общественного транспорта. URL: http://www.uitp.com актуальна на 01.05.2014

3.      Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города / Пер. С. П. Баньковская // Логос, 2002. № 34. С. 209–233 URL: http:// %20ruthenia.ru/logos/number/34/14.pdf актуальна на 01.08.2013г.

4.      URL:http://www.transportrussia.ru/gorodskoy-passazhirskiy-transport/transportnaya-garmoniya.html актуальна на 01.05.2014г.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle