Библиографическое описание:

Федоров В. А. Перспективы развития городского пассажирского транспорта в городах, ориентированных на человека (на примере Санкт-Петербурга) // Молодой ученый. — 2014. — №8. — С. 616-619.

В настоящее время половина населения Земли проживает в городах. В России доля горожан составляет 74 % населения страны [1]. При этом около четверти россиян живет в городах «миллионниках». На 1 января 2013 года в России насчитывается 15 городов с численностью постоянного населения миллион и более таблица 1. Больше «миллионников», чем в России, есть только в четырех странах: Китае, Индии, Бразилии и Японии.

Таблица 1

Прирост численности населения в городах Российской Федерации с населением более миллиона человек [2]

Город

На 1 января 2013 года

На 1 января 2012 года

Прирост численности населения

1.

Москва

11 979 529

11 856 578

122 951

2.

Санкт-Петербург

5 028 000

4 953 219

74 781

3.

Новосибирск

1 523 801

1 498 921

24 880

4.

Екатеринбург

1 396 074

1 377 738

18 336

5.

Нижний Новгород

1 259 921

1 25 592

5 329

6.

Казань

1 176 187

1 161 308

14 879

7.

Самара

1 171 598

1 169 184

2 414

8.

Омск

1 160 670

1 156 583

4 087

9.

Челябинск

1 156 201

1 143 458

12 743

10.

Ростов-на-Дону

1 103 733

1 096 448

7 285

11.

Уфа

1 077 719

1 072 291

5 428

12.

Волгоград

1 018 790

1 018 739

51

13.

Красноярск

1 016 385

997 316

19 069

14.

Пермь

1 013 887

1 000 672

13 215

15.

Воронеж

1 003 638

   

16.

Итого:

32 086 133

29 502 455

325 448

Без преувеличения можно сказать, что на сегодняшний день транспортная проблема является одной из важнейших для всех мегаполисов Земли и продолжает обостряться. В тех городах, где процессы глобализации отражаются наиболее ярко, формируется новый тип экономики. Растет экономика услуг, связанная с современным образом жизни, а производство уходит на другие территории, где стоимость рабочей силы, тарифы и цена земли ниже. По этой причине меняются мобильность и транспортные связи.

Что бы соединить преимущества сельского образа жизни с качествами городского, городское население выезжает для проживания в зеленые зоны вокруг городов. Люди работают в городах, а живут в экологически чистой среде. Этот процесс называется «рурбанизацией» — от слова «rural», сельский. При условии нормального транспортного сообщения потребность проживания в городе у той части населения, которая экономически может позволить себе проживание за городом сокращается. Однако последствием «рурбанизации» является процесс «геттизации» городов, когда их заполнят малообеспеченные слои, как правило, приезжего населения. К примеру, в центре Нью-Йорка находятся черные гетто, а обеспеченные жители живут за 50–100 километров от города. Темпы разрастания современных российских городов свидетельствуют о том,что нынешние элитные поселки, расположенные в 5–10 километрах от города, в ближайшем будущем войдут в городскую черту, а комфортно жить можно будет только намного дальше. А насколько дальше будет зависеть от развития транспортной инфраструктуры. Можно утверждать, что комфортность проживания в городах целиком зависит от развития транспортных систем.

Для решения проблемы комфортного проживания в городах можно выделить два стратегических направления: первое — это создание городских транспортных систем ориентированных на человека, а не на транспорт для того, чтобы жители не бежали из городов, и второе — это создание транспортных систем, соединяющих города с местами загородного проживания. Прогнозируемый облик системы ГПТ, при условии реализации перечисленных стратегических направлений, может выглядеть следующим образом:

1.      Территориально — транспортное планирование ведется с учетом возможностей оптимизации маршрутов движения и сокращения затрачиваемого на дорогу времени. Наиболее перспективным в этом направлении является реализация модели «города коротких путей», позволяющая скорректировать территориальное разделение городов на функциональные зоны: жилую, рабочую, рекреационную, усиливающее транспортные проблемы. Именно в этой области с точки зрения перспективного планирования лежат самые серьезные проблемы транспортных систем, которые заключаются в применении устаревшей философии, основанной на транспортных средствах и существующих транспортных потоках. Однако на современном этапе этого уже не достаточно и организация дорожного движения должна планироваться на энергоэффективности транспортных средств, а так же поведении и потребностях людей в мобильности. Данная потребность основана на том, что в любой городской транспортной системе каждый день принимается огромное количество решений, на чем ехать: на автобусе, поезде, велосипеде или автомобиле. В связи с этим нужно исследовать то, чем руководствуются при этом люди и уже с учетом этого анализировать предпочтительные способы их передвижения в тех или иных инфраструктурных условиях городов.

2.      Развития скоростного пассажирского транспорта, который является центральным звеном системы общественного транспорта.

3.      Осуществление интеграции всех видов транспорта в единую систему, включая планирование доли услуг, осуществляемых различными видами транспорта, обеспечение физически удобных пересадок и создание интегрированных систем продажи билетов и информирования пассажиров.

4.      Управление и организация перевозок осуществляется на платформе «интеллектуальной» системы информирования пассажиров о ближайших и наиболее удобных транспортно-пересадочных узлах.

Однако реалии сегодняшнего дня свидетельствуют о том, что несмотря на усилия органов местного самоуправления и транспортных предприятий по адаптации к рыночным преобразованиям и новому территориально-транспортному планированию, в последние годы на городском пассажирском транспорте сформировались следующие негативные тенденции:

-       Снижается качество транспортного обслуживания населения;

-       Процесс воспроизводства основных фондов ГПТ нарушен. Идет их активное старение и выбытие. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует;

-       Растут транспортные затраты населения, оплачивающего свой проезд, при 2–3 кратном превышении установленных тарифов над себестоимостью перевозок. Тарифы не несут в себе функции цены транспортной услуги и не компенсируют затрат перевозчиков.

В результате данных негативных тенденций увеличивается отток пассажиров с общественного транспорта на личный. Наличие машины для россиянина сейчас важно как никогда. Это удобно, практично и модно. Кроме того машина в России остаётся важным элементом статуса.

Иная картина наблюдается в крупных городах за рубежом, где всё больше людей, сознательно принимают решение отказаться от машины. С одной стороны, из соображений экологии. С другой стороны, содержать машину с точки зрения уплаты экологических налогов становится дорого. К тому же, и именно этот аргумент в настоящее время останавливает от покупки машины многих небедных молодых людей, наличие собственного автомобиля хоть и повышает мобильность его обладателя, но одновременно налагает массу обязательств: страховка, парковка, налоги, сборы, дорогой бензин. Но самый главный аргумент в пользу отказа от личного авто заключается для многих в том, что существует масса способов пользоваться личным автотранспортом, не покупая машину. Развивается концепция каршеринга: несколько человек или семей покупают машину «вскладчину» и совместно ею пользуются, деля между собой расходы на её содержание. Крупные автоконцерны также развивают эту концепцию, предоставляя возможность взять машину в прокат на час, а то и меньше, там и тогда, где и когда это удобно клиенту.

Однако ни один из этих аргументов не работает в России. Отказ от машины из соображений защиты окружающей среды воспринимается в России как попытка замаскировать отсутствие денег. По мнению экспертов, основными причинами, обеспечивающими популярность личному автомобилю являются: комфорт персонального салона, скорость поездки «от двери до двери», персональное планирование и изменяемость маршрута поездки, престиж личного автомобиля, использование автомобиля для поездок как внутри города, так и за городом.

Между тем общественный транспорт, по сравнению с индивидуальным, обладает большей провозной способностью, обеспечивает экономию пространства в 8–15 раз по сравнению с легковыми автомобилями. Перевозки пассажиров в общественном транспорте требуют в 3–5 раз меньше энергии, чем на индивидуальном транспорте на те же расстояния, меньших расходов на безопасность движения и защиту окружающей среды. Учитывая перечисленные факторы, одной из важнейших задач является повышение привлекательности общественного транспорта, решить которую возможно за счет оптимизации дорожной сети, позволяющей увеличить доступность центра из периферийных микрорайонов города, снижение интервалов движения и наполнения салонов автобусов, обеспечение приемлемой скорости передвижения на городском пассажирском транспорте.

Так Соркин С. В., приводя данные исследования приоритетности факторов использования общественного транспорта отдельными социальными группами в Москве и Санкт-Петербурге, указывает на то, что в данных мегаполисах требование по комфортности поездки не является приоритетным для основной части пассажиропотока. А главное, что волнует пассажиров — это близость остановки и количество пересадок (таблица 2).

Таблица 2

Приоритетность факторов при пользовании общественным пассажирским транспортом [3]

Наименование

Москва и Санкт-Петербург

Сумма

Ранг

Социальная группа

1

2

3

4

5

6

7

Время на поездку

1

3

7

7

1

6

5

37

5

Близость остановки

4

1

2

3

2

1

6

19

1

Минимальное количество пересадок

2

7

4

6

3

5

2

29

3

Стоимость поездки

5

6

6

2

4

4

1

28

2

Комфортабельность поездки

6

4

5

4

5

3

7

34

4

Частота движения

3

5

3

5

6

2

3

37

5

Наличие льгот

7

2

1

1

7

7

4

29

3

где:

1 — рабочий, 2 — служащий, 3 — студент, 4 — пенсионер, 5 — предприниматель, 6 — домохозяйка, 7 — безработный.

Действующая на городском общественном транспорте автоматизированная система учёта и оплаты проезда дает возможность предельно достоверно определять реальные пассажиропотоки на каждом городском маршруте для оптимизации работы городского пассажирского транспорта. Как свидетельствует анализ отчетных данных СПб ГУП «Горэлектротранс» городской пассажирский транспорт фактически специализируется на перевозке льготных категорий пассажиров, доля которых в общей структуре платных пассажиров в 2013 году составила 51,6 %,а с учетом пассажиров, имеющих право бесплатного проезда — 62 %.

Таблица 3

Сравнительный анализ структуры перевозок СПб ГУП ГЭТ за 2012–2013 годы

Показатели

2012 год

2013 год

Темп роста 2013/2012

Отчёт, тыс. пасс.

Уд. вес в %

Отчёт, тыс. пасс.

Уд. вес в %

тыс. пасс.

%

Перевезено пассажиров — всего,

330 742,1

100,0

328 576,8

100,0

-2 165.3

-0.7

в том числе

платных пассажиров

300 004,9

90.7

296 893,2

90,4

-3 111,7

-1.0

в том числе по льготным билетам всего:

150170,5

50,0

153072,0

51,6

2901,5

1.6

по единым студенческим

19 829,9

6,6

18 688.2

6,3

-1141,7

-0.3

по единым ученическим

16 206.6

5,4

16 053.9

5,4

-152,7

0

по единым именным льготным

114 134,0

38,0

118 329.9

39.9

4195,9

1,9

Перевозка пассажиров, имеющих право бесплатного проезда

30 737.2

9.3

31 683.6

9.6

946.4

3.1

Анализ распределения транзакций по единым и комбинированным проездным билетам между перевозчиками за период с 2010 по 2013 годы свидетельствует о том, что происходит плавное перераспределение пассажиропотока от наземного электрического транспорта в пользу автобусных перевозчиков (рисунок 1). Из общего числа перевезенных льготных пассажиров 40 % составляют пассажиры с именными льготными билетами.

Рис. 1. Распределение транзакций в долях между перевозчиками за 2010–2013 годы

Это происходит в основном из-за того, что маршрутная сеть трамваев и троллейбусов практически не развивается в районах нового жилищного строительства, она застыла на уровне 80-х годов. Из новых жилых районов перевозки осуществляются в основном маршрутами автобусного транспорта.

Актуальным является вопрос о движении маршрутных автобусов в ночное время. Самой удобной формой оплаты за проезд является, по данным исследования, оплата за проезд непосредственно в подвижном составе. Среди льготной категории пассажиров 60 % приобретают проездные билеты длительного пользования.

Необходимо изменить уровень льготности, закладываемый в стоимость проездных билетов, исходя из их срока действия, числа поездок. Формировать оптимальную структуру на проездные документы ГПТ, с учетом постепенного смещения его в сторону проездных документов длительного пользования с целью авансирования работы городского транспорта и гарантированной оплаты транспортных услуг.

Исследование перспектив развития городского пассажирского транспорта в городах, ориентированных на человека, проведенное в данной статье, позволяет сделать следующие выводы:

1.                 Более половины жителей Российской Федерации проживает в городах. Из них более 32 миллионов человек в 15 городах «миллионниках», для которых транспортные проблемы наиболее актуальны.

2.                 В городах, где процессы глобализации отражаются наиболее ярко, формируется новый тип экономики, меняются мобильность и транспортные связи.

3.                 Для комфортного проживания в современных городах необходимо создавать транспортные системы, ориентированные на человека.

4.                 Современная организация дорожного движения должна планироваться на стиле вождения, энергоэффективности транспортных средств, а главное людях, их поведении и потребностях в мобильности.

5.                 Городской пассажирский транспорт в современных крупных городах из-за высоких темпов автомобилизации, специализируется на перевозке льготных пассажиров, трудовых мигрантов и туристов.

6.                 Уход платного пассажира из общественного транспорта на передвижение в личном автомобиле и выезд горожан для проживания в пригородную зону является началом эры «геттизации» городских территорий.

7.                 Маршрутная сеть трамваев и троллейбусов, как экологически чистых видов транспорта, практически не развивается в районах нового жилищного строительства.

Литература:

1.                 ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ГОСУДАРСТВЕННОЙ СТАТИСТИКИ Предположительная численность населения Российской Федерации URLhttp://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1140095525812 актуальна на 01.05.2014г

2.                 Города миллионники России 2013 URL http:// www.regdata.ru/goroda-millionniki-rossii-po-naseleniu актуальна на 01.05.2014г.

3.                 СОРОКИН С. В. «Повышение эффективности функционировании городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков». Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНАЯ АКАДЕМИЯ (СибАДИ) Омск 2006 г.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle