Библиографическое описание:

Кожевников А. А., Нестеренко О. А. Создание станций отстоя на основе частно-государственного сотрудничества, как один из путей решения вопроса регулирования вагонопотоков // Молодой ученый. — 2014. — №7. — С. 127-129.

Из доклада, президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» В. И. Якунина, по итогам 2013 года, одним из важнейших, был обозначен вопрос о последствиях полной приватизации парка полувагонов и об эффективности реализуемой в России модели рынка грузовых перевозок.

«На фоне падения объёма перевозок сеть продолжает сталкиваться со снижением эффективности работы избыточного парка вагонов, значительная доля которого находится в отстое или в длительном ожидании погрузки. Общее избыточное количество вагонов, по оценкам компании, составляет около 240 тыс. ед. Невостребованными вагонами в отдельные месяцы были заняты более 1400 км станционных путей! Значительная часть излишних вагонов постоянно перемещается по сети, отвлекая тяговые ресурсы и перегружая пропускные способности. По сравнению с 2007г., когда почти две трети парка управлялось ОАО «РЖД», ежесуточно в движении, вдобавок к отставленным находятся свыше 30 тыс. вагонов, т. е. более 500 поездов! При этом операторы подвижного состава приобрели с начала года ещё 67 тыс. вагонов, 47 тыс. из которых пошли на увеличение и без того избыточного парка».(1)

Действительно, на железных дорогах Российской Федерации, сложилась довольно непростая ситуация с регулированием порожних вагонопотоков. Переход от отлаженной централизованной системы управления вагонным парком на самостоятельное построение частными операторами логистических схем привели к резкому увеличению нагрузки на инфраструктуру железных дорог, особенно в узких местах сети, а также созданию искусственного дефицита провозных мощностей. Обычной становится практика движения встречных порожних потоков, немыслимая ранее в системе российского железнодорожного транспорта.

Все отставленные от движения вагоны, которыми занимаются железнодорожные пути общего пользования, условно можно разделить на три вида: гружёные вагоны, брошенные, как правило, по причине отказа технических средств; порожние вагоны находящиеся в отстое, по фактору сезонности; порожние вагоны, находящиеся в ожидании, используемые под погрузку, без учёта фактора сезонности.

На отстой вагонов, между ОАО «РЖД» и собственниками вагонного парка заключаются договора, на предмет длительного нахождения вагонов оператора на путях компании, отстаиваются такие вагоны на путях малодеятельных станций, полученный от этого доход частично компенсирует отрицательное влияние занятости путей.

Ёмкости путей малодеятельных станций, где можно было бы отставлять от движения порожние вагоны, как в длительный отстой, так и в ожидании погрузки, с минимальными потерями для движения, к сожалению, недостаточно, поэтому местом отстоя излишнего парка становятся узловые, сортировочные и, что самое плохое грузовые станции. Промежуточные станции участков также задействованы в этом процессе, что влияет на пропускную способность участка, так как увеличивается расстояние между станциями, где возможен съём грузовых поездов пассажирскими.(2)

Такая тенденция отрицательно влияет как на пропускную способность, так и на безопасность движения, вызывая задержки у входных сигналов.

За период 2013г на Забайкальской железной дороге, по разным причинам, было брошено 683 поезда, из них 88 гружёных, 595 порожних составов, отставление от движения, производят в основном на путях промежуточных, за редким исключением занимаются пути других по назначению станций.

Значительно увеличилась нагрузка на сортировочные станции Транссибирской магистрали, которые столкнулись с резким ростом непроизводительной сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов принадлежащим разным собственникам. При этом большинство крупных сортировочных станций Транссиба работают на пределе пропускных возможностей и нуждаются в серьезной реконструкции. Все существующие сортировочные станции сети проектировались и строились в XX веке в период исключительного положения единого государственного общесетевого оператора — Министерства путей сообщения СССР. Управление движением порожних вагонов осуществлялось по принципу единого парка, с минимальным порожним пробегом вагонов и объемом сортировочной работы. Основной задачей сортировочных станций всегда была и останется работа по обеспечению эффективной перевозки грузов. Чрезмерная нагрузка на сортировочные станции Забайкальской железной дороги, по переработке порожнего парка вагонов, как и плановые работы по содержанию инфраструктуры, отказы тех средств, отсутствие локомотивов, сезонность перевозок ведёт к сгущению вагонопотоков. Вагоны, которые не востребованы в перевозке, попросту забивают сеть, создавая «тромбы» в узких местах и на подходах к районам массовой заадресовки.(2)

Рост грузовой работы по Южному ходу привел к значительному увеличению нагрузки на инфраструктуру всей Забайкальской железной дороги. Участки ЗабЖД на линии станций Петровск-Забайкальский-Карымская-Забайкальск отнесены ОАО «РЖД» к наиболее узким местам по всей сети железнодорожного транспорта.(3)

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, предусмотрено развитие инфраструктуры железных дорог за счет дополнительного привлечения частных инвестиций в строительство путей необщего пользования. В этих условиях становится очевидным необходимость введения дополнительных механизмов экономического регулирования и обслуживания потока вагонов частных операторов. Одним из таких решений может стать создание приватной железнодорожной станции-отеля. В отличии от коллег с Западно-Сибирской железной дороги, которые видят решение проблемы регулирования порожнего вагонопотока в создании путей отстоя, для невостребованных вагонов, мы же считаем целесообразным создание полноценных приватных станций, с максимальным набором сервисных услуг по обработке порожних вагонов. Причём такие станции следует создавать в местах зарождения массовых потоков порожняка, т. е. в местах с большими объёмами погрузки, или выгрузки. На Забайкальской железной дороге это следует делать в наиболее узких местах, на участках: Петровский завод-Могзон, Могзон-Чита, Чита-Карымская, Карымская-Забайкальск. Максимально удачным на наш взгляд, было бы создание приватной станции на участке Карымская-Забайкальск.

В направлении пограничного перехода Забайкальск-Маньчжурия по Южному ходу Забайкальской железной дороги осуществляются основные поставки экспортных грузов из России в Китай — 16 млн. тонн в 2011 г., с ожидаемым ростом до 30 млн. тонн к 2016 году {ссылка-сайт Министерства коммерции Китая}.

С учетом ожидаемого к 2020 г. двукратного увеличения грузопотока по Южному ходу Забайкальской железной дороги, станции Забайкальск и Карымская станут испытывать запредельные нагрузки и вынуждены будут пропускать большую часть поездов из порожних вагонов транзитом без какой-либо переработки.

Для обслуживания возрастающего вагонопотока предлагается создать приватную железнодорожную станцию-отель «Харанор-2», примыкающую к станции Харанор Забайкальской железной дороги, расположенной в 75 км от пограничной станции Забайкальск, на которой происходит зарождение массовых потоков порожних вагонов.

Важным фактором успешной реализации проекта создания станции-отеля является его востребованность для всех участников железнодорожных перевозок. И наиболее заинтересованными во вложении средств в строительство таких станций должны стать крупные операторские компании вагонного парка, получившие бы в итоге такие очевидные плюсы как: отсутствие платы за отстой вагонов, уже на собственных путях необщего пользования; сокращение времени на формирование вагонных отправок по станциям назначения; получение дополнительной выгоды посредством размещения вагонного парка небольших операторов; сокращение времени работы на сортировочных станциях ОАО «РЖД», ввиду предварительной подготовки отправок на приватных станциях. Строительство приватных станций безусловно выгодно и для «РЖД», разгрузка магистрали от порожних вагонов неиспользуемых под погрузку должно дать мощный толчок в повышении эффективности грузовых перевозок.

Вопрос об эффективности реализуемой в России модели рынка грузовых перевозок встал не вчера, и меры по уменьшению последствий приватизации парка вагонов предлагались и реализовывались, к примеру создание консолидированного парка, позволило снизить нагрузку на инфраструктуру «РЖД» и своевременно подавать вагоны под погрузку, с другой стороны столкнулось с экономически неоправданным для «РЖД» регулированием федеральных властей. Требования Федеральной антимонопольной службы, чтобы в условиях полной приватизации парка, ОАО «РЖД» нанимало вагоны на рыночных условиях, а под погрузку подавало эти вагоны в соответствии с государственным Прейскурантом 10–01.

В целом инфраструктура ОАО «РЖД» на сегодня перегружена, и ситуация будет только усугубляться, в связи с прогнозируемым увеличением объёмов перевозок, ростом числа операторских компаний и количества вагонного парка. Для того чтобы справиться с текущими проблемами и не допустить их развития, «РЖД» нужно развивать инфраструктуру, вкладывая собственные средства и обязательно привлекая капитал частных инвесторов.

Создание приватных станций в узких местах сети железных дорог позволит разгрузить инфраструктуру, вернуть пропускную способность к расчётным параметрам, оптимизировать вагонопотоки, и исключить риски нарушения безопасности движения связанные с задержками у входных сигналов по причине занятости путей брошенными поездами.

Литература:

1.        «Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» В. И. Якунина» Железнодорожный путь № 1–2014г.

2.        «Резервные парки для регулирования вагонопотоков» А. Г. Кищенко. Железнодорожный путь№ 7–2012г.

3.        Сайт «РЖД» (электронный ресурс).

4.        Сайт Министерства коммерции Китая (электронный ресурс).

5.        Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учеб. Пособие для вузов ж.-д. трансп./В. М. Акулиничев, В. А. Кудрявцев, А. Н. Корешков-М.: Транспорт,1981, с.223.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle