Библиографическое описание:

Федоров В. А. О формирования эффективной системы сбора “дорожных денег” в России // Молодой ученый. — 2014. — №6. — С. 511-515.

Сегодня наиболее распространенными налогами и сборами с пользователей автомобильных дорог, применяемыми в мировой практике, являются:

1.      Транспортный налог (Vehicle Taxes) — фиксированные налоги, которые взимаются с покупки и владения транспортными средствами.

2.      Налоги на ГСМ (Fuel Taxes) — переменные налоги (акцизы), которые взимаются с продажи топлива.

3.      Виньетки (Vignettes) — полуфиксированные сборы за право использования дорожной сети или ее части на определенный период времени (день, неделя, месяц или год).

4.      Сбор за километр пробега (Distance-Based Network Charges) — сборы за любую поездку по дорогам, которые могут варьироваться в зависимости от маршрута, времени суток или типа транспортного средства.

5.      Сборы за въезд в городскую зону (Cordon Tolls) — сборы за право въезда в определенную городскую зону.

6.      Точечные сборы (Point Tolls) — сборы, взимаемые за право использования конкретного объекта (туннелей, мостов, паромов).

7.      Сборы за парковку (Parking Fees) собираются за право пользования парковкой.

8.      Сборы для ликвидации заторов (Congestion Pricing) — сборы, предусматривающие более высокие тарифы в густонаселенных районах, предназначенные для снижения пиковых нагрузок и во многих случаях меняющиеся на конкретный момент времени.

9.      Плата за использование транспортных средств малой вместимости (High Occupancy Toll), которая предусматривает взимание сбора с транспортных средств с малым количеством пассажиров.

Кроме дорожных налогов и сборов, на западе еще одним регулятором транспортных потоков является страхование автомобилей с учетом их использования (Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance), также называемое страхованием, основанным на величине пробега (Distance-Based Insurance) и определении размера страховой премии, исходя из ежегодного пробега автомобиля. Смысл такого страхования: чем больше пробег, тем больше плата за страховку и наоборот.

Хотя управление дорожным хозяйством в Европе и Америке, как правило, имеют бюджетное финансирование, сборы с участников дорожного движения становятся все более важным и эффективным инструментом в регулировании дорожного движения и финансировании дорожного хозяйства.

В настоящее время проблема дорожных сборов становится актуальной для регулирования дорожного движения и финансирования дорожного хозяйства в России. Речь идет о системном подходе в области транспортных сборов и налогов с пользователей автомобильных дорог, и наша страна стоит только на первой ступени такой системы, поскольку использует меньшую часть перечисленных выше налогов и сборов. К тому же последние годы существующая система обложения налогом транспорта физических лиц подвергается обоснованной критике, как законодателями, так и самими налогоплательщиками.

Действительно, существующая схема, когда транспорт облагается налогом в зависимости от мощности двигателя, имеет ряд существенных недостатков.

Во-первых, в настоящее время транспортный налог в России не имеет целевого характера, то есть все средства, полученные от его взимания, направляются в региональный бюджет и могут расходоваться региональными властями на любые цели в рамках действующего законодательства. Хотя нужно признать, что транспортный налог в бюджете второго по величине города страны вопреки мнению автомобилистов, покрывает лишь незначительную часть расходов на транспортную инфраструктуру (Таблица 1)

Таблица 1

Анализ доли транспортного налога в структуре доходной части бюджета Санкт-Петербурга за 2010–2011 гг. [1].

Год

Доходная часть бюджета (тыс. руб.)

Сумма транспортного налога (тыс. руб.)

Доля транспортного налога в доходной части бюджета %

Расходы комитета по развитию транспортной инфраструктуры (тыс. руб.)

2010

329 076 703,2

5  860867,5

1,8

40 664 296.9

2011

380 864 370,8

6 328 211,3

1,7

23 066 801,5

2012

368 133 048,0

6 958 039,1

1,9

24 872 413,5

2013

391 185 440,7

7 645 214,7

2,1

38 372 200,9

2014

410 086 304,0

8 657 177,8

2,1

46 259 159,3

Во-вторых, повергается критике налоговая база, которой является мощность двигателя, выраженная в лошадиных силах. В связи с тем, что мощность двигателя напрямую не связана ни с объемом вредных выбросов в атмосферу, ни с размерами занимаемыми автомобилем на улично-дорожной сети. Получается, что высокий транспортный налог на автомобили большей мощности (более 200 и более 250 лошадиных сил) выступает в качестве своеобразного «налога на роскошь». Но в действительности это не так, поскольку и старые и недорогие автомобили могут иметь высокую мощность при невысокой цене.

В таблице 2 проведено сравнение ставок транспортного налога для различных автомобилей, попадающих в категорию «свыше 250 лошадиных сил».

Таблица 2.

Анализ сумм транспортного налога для мощных автомобилей различной стоимости и года выпуска

Автомобиль

Год выпуска

Стоимость автомобиля руб.

Мощность л.с.

Ставка налога руб./л.с. силы*

Сумма налога руб.

Налог, % от

стоимости

Audi S8

1999

450 000

360

150

54 000

12,00

Subaru Legacy B4 turbo

2000

300 000

260

150

39 000

13,00

Audi A8 4.2

2010

4 500 000

372

150

55 800

1,24

Subaru Legacy 2,5 GT

2010

1 700 000

265

150

39 750

1,86

Lexus G5460

2010

2 800 000

347

150

52 050

3,08

Toyota Camry 3.5

2010

1 350 000

277

150

41 550

2,37

Subaru Impreza WRX STI

2010

1 900 000

300

150

45 000

1,63

Porsche Cayenne Turbo

2010

4 600 000

500

150

75 000

1,71

*Ставки налога утверждены Законом Санкт-Петербурга от 12.11.2012 № 559–94

Из, приведенных в таблице данных следует, что налог частично перекладывается на менее обеспеченных людей, не имеющих возможности приобрести новый автомобиль, а вовсе не является «налогом на роскошь». Более того доля налога в стоимости старого автомобиля превышает 10 %, что является необоснованно завышенной величиной.

Непонимание и недовольство вызывает у многих и то, что транспортный налог начисляется просто за факт обладания зарегистрированным автомобилем вне зависимости от способа, частоты, интенсивности и других параметров его использования. Речь идет о несправедливом налогообложении в отношении транспортных средств исключительно сезонного использования (мотоциклы) и транспортные средства, используемых владельцами только в определенное время года («дачники», жители крайнего севера). Владельцы данных транспортных средств вынуждены платить налог за них в полном объеме, даже если используют его несколько раз в году, а значит, практически не пользуются дорогами, не загрязняют атмосферу и не совершают иных действий, которыми можно было бы обосновать налог в их отношении.

В-третьих, прогрессивная шкала ставок для владельцев машин с мощностью двигателя, отличающейся всего на одну единицу, размер налога может отличаться в разы.

В-четвертых, транспортный налог имеет низкую собираемость, которая составляет по физическим лицам на сегодняшний день менее 50 %. Это происходит в основном из-за отсутствия у налоговых органов действенных рычагов воздействия на должников, так как долг с физического лица может быть взыскан принудительно только по решению суда при участии судебного пристава.

В Европе и США транспортного налога как такового вообще не существует. Вместо транспортного налога используются повышенные акцизы на топливо или плата за экологические выбросы.

В Дании при регистрации автомобиля собственник платит 105 процентов стоимости машины. Если же автомобиль стоит больше 34 тысяч крон (это чуть меньше 18 000 долларов США), то владелец платит уже 180 процентов его цены. При этом в Дании акцизом облагается и бензин — то есть водители платят налог дважды: при регистрации и при использовании автомобиля. Кстати, и сами автомобили в этой стране дороже, чем в других государствах Европы из-за высокого налога на импортные товары.

В США транспортный налог включен в цену на топливо. Часть такого налога, поступает в федеральный дорожный фонд, а часть в дорожный фонд штата, в котором было продано топливо. Такой подход позволяет не только наполнять дорожные фонды, но и регулировать транспортную и экологическую ситуацию, благодаря принципу «кто больше ездит, тот больше платит» [2].

В Израиле все автомобили условно поделены на 15 экологических групп по уровню загрязнения окружающей среды. Покупатели машин с самым большим выбросом CO2 платят 92 процента стоимости автомобиля. Минимальный же налог — 10 процентов цены платят владельцы электромобилей. В среднем владельцы автомобилей платят около 70 процентов стоимости автомобиля. В итоге вместе с налогом, например, «Mazda 3» в Израиле стоит приблизительно 30 000 долларов США.

В Японии нельзя поставить машину на учет без справки о том, что для нее есть парковочное место. Эта плата составляет в среднем 500 долларов США в месяц. Кроме того, владельцы машин обязаны проходить техосмотр — новым автомобилям «талон» выдается на три года, а затем процедура нужно повторять ежегодно. Стоит техосмотр для небольшого автомобиля 1300 долларов США. Техосмотр для большого и мощного автомобиля в разы дороже. При покупке машины, платится около 5 процентов ее стоимости. При регистрации разовый налог исчисляется в зависимости от объема двигателя и массы автомобиля. К тому же ежегодно в мае японцы платят собственно сам транспортный налог. Он также варьируется в зависимости от массы и объема двигателя. Для владельца «Land Cruiser» нужно будет заплатить 500 долларов США. Тем самым власти Японии стремятся улучшить непростую транспортную ситуацию в стране, побуждая граждан пересаживаться на более компактные автомобили. Все деньги, собранные японскими налоговиками, направляются на поддержку и поощрение перспективных разработок в автомобильной сфере. Таким образом, сегодня японцы платят за то, на чем они будут ездить завтра.

В Китае действует система обложения налогом в зависимости от его цены автомобиля, направленная на поддержку и развитие внутреннего рынка. При постановке на учет владелец машины местного производства платит около 10 % от ее стоимости, а за иномарку уже 40 % ее стоимости. Кроме того, сбор в дорожные фонды включен в цену топлива [3].

В Австралии налоговые ставки почти не различаются, все граждане платят одинаково: 10 процентов от цены легкового автомобиля и 5процентов — от грузового. Но владельцам дорогих автомобилей приходится доплачивать еще и «за роскошь» — 33 процента от стоимости машины. Роскошными в Австралии считают все автомобили дороже 57 000 долларов США.

Сборы, основанные на объеме выбросов CO2, действуют в Германии и Франции [3]. В Германии владельцы автомобилей платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO2. Почти идентичная система действует и во Франции. При регистрации нового автомобиля его хозяин уплачивает в бюджет пошлину, величина которой зависит от мощности двигателя автомобиля (а не от его объема, как в Германии). Вдобавок владельцы большинства машин должны платить за каждый грамм CO2, который автомобиль выбрасывает в атмосферу. Но от уплаты этого разового налога освобождены хозяева автомобилей, которые выделяют менее 200 граммов газа на километр. Деньги, собранные с «выхлопа», направляются на финансирование экологических программ Франции.

Подводя итог краткому обзору зарубежных систем взимания транспортного налога, можно сказать, что целевые дорожные налоги, заложенные в цену моторных топлив, стали к 1960–1970-ым годам прошлого века общепринятой формой платы за пользование дорогами. Поскольку никакого объективного измерителя объемов потребления услуг дорожного хозяйства, помимо потребления бензина и дизтоплива, не существует до настоящего времени. Разве что с приходом электромобилей, данный подход потеряет свою актуальность. Чем больше объемы движения, тем больше суммарный расход топлива и, соответственно, масса дорожных налогов. С увеличением последней растут возможности дорожных фондов (национальных, региональных, городских) по финансированию развития сети дорог. Система “дорожных денег” оказала также значительное воздействие на формирование правового самосознания автомобилизированной части населения. В массовом сознании закрепился принцип: дорога — благо общего доступа, существующее на деньги автовладельцев, которые передают дорожные деньги в траст государству исключительно из соображений технического удобства. “Дорожные деньги” позволяет вести масштабное дорожное строительство синхронно с развитием автомобилизации населения.

Что касается российской системы сбора транспортного налога, то в отношении справедливости налогообложения обычно предлагаются два основных мероприятия:

1.      Изменение прогрессивной шкалы ставок транспортного налога с целью сглаживания «ступеней». Особенно это касается дифференциации ставки налога для машин с двигателем от 100 до 150 лошадиных сил, так как данная категория по статистике является в стране самой популярной. Однако при таком подходе не достигается цель усиления регулирующей функции транспортного налога, так как не меняется базовая характеристика расчета налога — мощность двигателя.

2.      Дифференциацияставоктранспортного налога в зависимости от экологического класса автомобилей. Современныемощныеавтомобили,отвечающиестандартам «Евро-4», производят намного меньше вредных выбросов, чем старая маломощная карбюраторная машина. Соответствие экологическому стандарту «Евро-2», «Евро-4» и других в данном случае должно быть внесено в техпаспорт автомобиля. Предполагается, что размер налога будет регулироваться системой коэффициентов, применяемых к базовой ставке в зависимости от экологического класса автомобиля. В реальности вычислить владельцев старых авто по экологическому классу будет крайне сложно, поскольку принадлежность к экологическому классу в документах не указана. Данная мера потребует ужесточения техосмотра, во время которого придется отслеживать экологически вредный транспорт.

На наш взгляд целесообразно отменить транспортный налог с одновременным увеличением ставок акцизов в ГСМ. Это будет соответствовать интересам автомобилистов, поскольку вместо фиксированной ставки транспортного налога предлагается платить в зависимости от объема потребления топлива. Кроме принципа справедливости в таком подходе имеется четкая связь размера налога, как с интенсивностью использования дорог, так и с объемом загрязнения окружающей среды. Вторым положительным моментом для регионов будет более равномерное наполнение бюджета. Удобна такая система и для налогоплательщиков, так как налог уплачивается не одной, достаточно крупной суммой, а относительно малыми частями на протяжении длительного времени. Такой подход к определению размера налога предоставляет в определенной степени возможность автовладельцам самим регулировать годовую сумму налоговых отчислений посредством регулирования количества поездок и объема потребленного топлива. Отмена транспортного налога позволит так же отменить печать и рассылку налоговых уведомлений, синхронизацию данных с ГИБДД, взыскание недоимок и т. д. Кроме того, решается проблема роста задолженности по транспортному налогу, так как уплачивать налоги в бюджет в виде акцизов будут не физические лица — собственники транспортных средств, а нефтеперерабатывающие предприятия.

Основным препятствием для отмены транспортного налога является ограничение возможности предоставления льгот отдельным категориям налогоплательщиков, таким как инвалиды, герои СССР и Российской Федерации, ветераны и другим.

Однако, во-первых, количество льготников среди автомобилистов относительно невелико, поэтому решить вопрос с данной категорией налогоплательщиков можно на индивидуальной основе путем предоставления денежной компенсации. А во — вторых, замена транспортного налога акцизом на топливо особенно выгодна людям небогатым, например, пенсионерам, многие из которых используют свой автомобиль всего несколько раз в год.

Второй значительной проблемой, является непрозрачность цен на бензин и неизбежное их повышение с введением акцизов.

Однако доводы в пользу отмены транспортного налога путем включения его в акциз на ГСМ, по нашему мнению, более весомые, чем аргументы в пользу сохранения существующей системы взимания налога и попыток ее корректировки.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

1.      Транспортные налоги и сборы должны быть гибкими и соответствовать уровню загрязнения, длине и времени поездки;

2.      Необходимо производить оплату таким образом, чтобы улучшить пропускную способность транспортной инфраструктуры в местах ее использования;

3.      Необходимо проводить научные исследования, связанные с изучением регулирующего воздействия дорожных сборов на уровень загрузки дорог, окружающую среду и экономику страны.

Литература:

1.      Официальный сайт Комитета финансов Администрации Санкт-Петербурга [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.fincom.spb.ru/comfin/budjet/doh/structure.htm?id (дата обращения 10.041.2014).

2.      Соболева О. А. К вопросу о реформировании транспортного налога. // Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. 2010. № 5

3.      Дубских В. Н. Практика исчисления транспортного налога в России и зарубежных странах. // Международный бухгалтерский учет. — 2011.

4.      Артамонов Г. Ф., Артамонова Л. Г. Транспортный налог в г. Москве: расчет налоговой базы и оценка собираемости // Финансы. 2008. № 5.

5.      Турбина Н. М. Анализ проблем существующего законодательства по транспортному налогу и поиск путей их решения. // Социально-экономические явления и процессы. 2009. № 2.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle