Автор: Рыбцев Виктор Викторович

Рубрика: Экономика и управление

Опубликовано в Молодой учёный №3 (26) март 2011 г.

Библиографическое описание:

Рыбцев В. В. Развитие инфраструктуры как объект государственного регулирования // Молодой ученый. — 2011. — №3. Т.1. — С. 198-201.

Необходимость развития инфраструктуры на глобальном уровне может быть наглядно проиллюстрирована тем, что более 1 млрд. человек не имеют доступа к чистой питьевой воде, электричества лишены 1,5 миллиарда человек, а почти 2,5 млрд. человек живут в неприемлемых санитарных условиях. [7, с. 159]. Естественно такую потребность в инфраструктуре за счет одного государственного сектора удовлетворить практически невозможно и необходимо участие частного сектора. За счет частного капитала в развивающихся странах в инфраструктуру за период с 1990 по 2001 год проинвестировано более 750 млрд. долларов в ценах 2001 года притом, что объемы инвестиций, достигнув пика в 1997 году (около 130 млрд. долларов), существенно снизились в результате кризисов конца 1990-х и начала 2000-х годов [7, с. 33]. Однако возможности привлечения частного капитала в финансирование инфраструктуры зачастую сильно ограничены длительным сроком окупаемости проектов, особенностями регулирования инфраструктурных отраслей, высокими рисками при реализации проектов в этой сфере. В этой связи крайне необходимым является определение роли государства в развитии инфраструктуры, выявление необходимой степени его участия в регулировании инфраструктурных отраслей.

П. Самуэльсон отмечал, что, направляя средства в инфраструктуру, государство, с одной стороны, способствует развитию экономического положения частных предпринимателей, снимая с них необходимость создания и поддержания низкорентабельных или убыточных инфраструктурных объектов, с другой стороны, улучшает условия функционирования основных отраслей экономики. Он отмечает, что государство должно обеспечивать рост расходов на инфраструктуру в связи с тем, что они являются критическим фактором, обуславливающим нормальное функционирование общества. Проводя разграничение между сферами деятельности государства и частного сектора, П. Самуэльсон подчеркивал, что общественные блага, имеющие потребительский эффект распространяющийся более чем на одного человека, должны создаваться государством только в том случае, когда эти блага не могут быть разделены на части, реализуемые отдельным лицам без оказания внешнего эффекта на других потребителей таких благ [4, с. 774].

Рассматривая возможность и целесообразность участия государства в экономике развитых стран, исследователи также особое внимание уделяют развитию инфраструктуры, определяя направление для государственных расходов как сферу, в которой обеспечивается, в первую очередь, рост эффективности частного капитала, а не доходность сделанных вложений. Например, итальянский экономист А. Песенти подчеркивал, что государству следует расходовать средства на вооружения и на общественные работы или инфраструктуру. Он отмечал, что сокращение частным сектором расходов на инфраструктуру, обуславливаемое ростом государственных расходов в этой сфере, ведет к улучшению экономической среды, улучшению условий обращения капитала, к росту доходов и нормы прибыли в частном секторе, к объективному росту объемов выпуска и занятости [3, с. 115].

Необходимо отметить, что большинство зарубежных исследований в области инфраструктуры связано с усилением роли государства в экономике в развитых странах и с поиском путей повышения темпов экономического роста в развивающихся странах. Опыт, накопленный за рубежом и проанализированный в исследованиях зарубежных авторов, имеет большое значение при управлении экономикой переходного периода и переходом к экономике с развитыми рыночными отношениями.

Западные экономисты признают необходимость и целесообразность вмешательства государства в экономику с целью развития инфраструктуры, однако считая частный сектор более эффективным, они считают необходимым максимально конкретизировать и ограничить участие государства в экономике. К областям ответственности государства они относят обеспечение правопорядка и соблюдение законов, поддержание развития рынков и развитие конкуренции, формирование модели комплексного развития экономики как фактора влияющего на устойчивость экономического роста, покрытие неэффективных общехозяйственных расходов частного сектора, распределение доходов, государственное предпринимательство в области инфраструктуры. Большое внимание в западных исследованиях уделяется преодолению противоречий между частными и государственными расходами, между частным и государственным капиталом с учетом того, что инфраструктура является важнейшей отраслью государственного регулирования. Общество часто определяет развитие инфраструктуры, особенно создание объектов общехозяйственного и социально-культурного назначения, как одно из требований к государству, так как объекты этой сферы, с одной стороны, имеют большое значение для нормального функционирования общества, а, с другой стороны, представляет низкий интерес для приложения частного капитала [1, с. 71].

Большое внимание, уделяемое западными экономистами проблеме государственного участия в экономике, вызвано ростом доли государственных расходов в ВВП в прошлом столетии. Так, в начале XX века совокупные государственные расходы составляли в среднем около 10 – 12% ВВП, а к концу XX века превысили 45% ВВП. При этом рост первой половины двадцатого столетия (до 23% к 1997 году и до 28% ВВП к 1960 году) может быть объяснен двумя мировыми войнами, а вот рост государственных расходов во второй половине прошлого столетия заслуживает более пристального внимания [5, с. 209]. Тенденция роста государственных расходов была характерна для всех развитых стран и тесно связана с ростом присутствия государства в инфраструктурных отраслях. Формы такого присутствия и степень огосударствления экономики тесно связаны с уровнем развития различных форм собственности. Западные экономисты, обращая внимание на рост государственных расходов, неизменно подчеркивают, что объектом государственного вмешательства могут выступать исключительно малодоходные и долгоокупающиеся отрасли экономики, без развития которых невозможно обеспечить устойчивый рост других отраслей. Целесообразность таких расходов обосновывается, с одной стороны, тем, что государство освобождает частный сектор от необходимости осуществлять низкорентабельные или убыточные вложения капитала, с другой стороны, направляя капитал в эти отрасли, государство вынуждено выходить из более прибыльных отраслей, не выступая более в этих сферах конкурентом частного сектора, открывая эти сферы для появления новых игроков и способствуя тем самым развитию конкуренции на рынке. Таким образом, в западных исследованиях обосновывается необходимость подчинения деятельности государства интересам частного сектора. В этой связи можно выделить две основных функции, выполняемых государством в сфере поддержания экономического развития: во-первых, возбуждающая или индуцированная функция, заключающаяся в нарушении достигнутого равновесного состояния экономики с целью стимулирования роста экономики, во-вторых, подавляющая или индуцированная, заключающаяся в восстановлении нарушенного равновесия, предотвращении импульсов, вызывающих неэффективные экономические побуждения. При этом нельзя говорить о том, что первая функция имеет большее значение, нежели вторая.

Шведский экономист Г. Мюрдаль в своих исследованиях обосновывает высокое значение активности государства при создании отдельных инфраструктурных объектов и формировании комплексной системы инфраструктуры. Необходимость приложения государственного капитала в таких сферах, как транспорт, электроэнергетика и др., он объясняет недостатком капитала, накопленного у частных инвесторов. Г. Мюрдаль также отмечает, что государство обязано обеспечить пропорциональность в развитии национального хозяйства, в связи с тем, что под воздействием исключительно рыночных сил такое развитие не может быть достигнуто; эта цель может быть достигнута, с одной стороны, через освобождение государства от низкоэффективных расходов, сковывающих возможности приложения капитала, с другой стороны, через систему стимулов и мер, направленных на повышения интереса частного сектора к определенным отраслям и сферам деятельности [6, с. 186].

П. Самуэльсон, А. Песенти, А. Хиршман, Г. Мюрдаль, как и многие другие экономисты сходятся в том, что государство обязано создавать необходимые условия для прибыльного приложения частного капитала, в том числе через совершенствование и развитие инфраструктурных отраслей. Расхождение в подходах различных исследователей заключается в том, что они по-разному определяют те виды государственной деятельности и те направления приложения государственного капитала, которые, с одной стороны, обеспечат наилучшие условия для развития частного сектора, с другой стороны, не нанесут вреда конкуренции на рынках.

Рассматривая динамику участия государства в инфраструктуре, следует отметить некоторые важные моменты. В конце XIX века и начале XX века в условиях свободной рыночной экономики оказанием транспортных услуг, поставками газа и электроэнергии занимались частные компании. Однако по мере обособления таких видов деятельности в отдельные отрасли, имеющие существенное значение для государственного развития, растет и внимание, уделяемое государством этим отраслям и, как следствие, растет государственное регулирование этих отраслей. Выделение таких видов деятельности в отдельные отрасли было неизбежным и совершенно логичным результатом роста производительности труда и углубления общественного разделения труда под воздействием научно-технического прогресса и экономического роста, что подтверждается в работах, например, К.Маркса, который отмечал, что в сфере железнодорожного сообщения, почтовой связи и телеграфа постепенно возникает необходимость перевода предприятий в государственную собственность [2, с. 136]. И, в действительности, в современной рыночной экономике инфраструктура является одной из важнейших сфер государственного регулирования.

В странах Западной Европы такие объекты инфраструктуры как электростанции, газопроводы, системы канализации и водоснабжения, железные дороги и автомобильные магистрали, предприятия сферы коммунальных услуг в значительной степени находятся в государственной собственности. Такая структура собственности сложилась в послевоенный период в результате проведения национализации инфраструктуры. Предприятия национализировавшихся отраслей, в основном, были убыточными, низкая или отрицательная отдача от вложений капитала вела к тому, что частные собственники не были заинтересованы в развитии этих предприятий и были готовы передавать их государству в ходе национализации. Используя производственный потенциал национализированных предприятий и возможности достижения синергии от объединения активов, были сформированы государственные монополии, получившие в результате слияний дополнительный источник накопления капитала, который был недоступен частному сектору. Таким образом, национализация инфраструктурных предприятий стала причиной возникновения государственных монополий в ряде сфер производственной инфраструктуры. Например, во Франции добыча, производство и распределение газа и электроэнергии полностью контролируются компаниями «Газ де Франц» и «Электрисити де Франц».

Несколько иная ситуация в сфере формирования и развития инфраструктуры сложилась в США. Результатом силы частного капитала, развитости рынков и конкуренции стало то, что существенная часть объектов инфраструктуры принадлежит не государству, а частному сектору. Объектами частной собственности являются, в частности, информационные службы, компании, предоставляющие услуги телефонной и телеграфной связи, системы железнодорожного и авиасообщения, электростанции. Тем не менее, государственное регулирование инфраструктуры является объективной необходимостью, и в США, с одной стороны, постепенно возрастает уровень регулирования деятельности инфраструктурных отраслей местными органами власти и органами власти отдельных штатов, с другой, стороны, повышается экономическая активность властей в развитии инфраструктуры и управлении ею. При этом роли в совершенствовании инфраструктуры распределяются между властями следующим образом: местные власти ответственны за создание системы инфраструктурного обеспечения региона, а федеральные власти обеспечивают поддержку через предоставление финансирования в форме субсидий и кредитов на основе конкретных программ, подготовленных местными властями. Так, например, за период с 1956 по 1976 год федеральные ассигнования на развитие межрегиональных автомобильных дорог составили 90% всех расходов на эти цели, превысив 65 млрд. долларов, остальные средства практически полностью были выделены из региональных бюджетов [7, с. 14].

Проведенный анализ подтверждает, что развитие инфраструктура является объектом государственного регулирования экономики, а в инфраструктурных отраслях могут эффективно функционировать как компании, находящиеся в государственной собственности, так и в частной или смешанной форме собственности, однако являющиеся объектом тщательного контроля со стороны государства. Основная цель регулирования инфраструктуры, преследуемая государством, заключается в обеспечении стабильности экономического развития, а к основным мерам регулирования можно отнести, например, установление тарифов на продукцию предлагаемую предприятиями инфраструктуры, обеспечивающих норму прибыли характерную для конкурентных производств, обеспечение спроса населения во время кризисов через поддержание его платежеспособности. Эти мероприятия неизбежно ведут к все большему прямому и косвенному вмешательству государства в экономику, к росту экономической активности государства, к росту доли государственного сектора в экономике. Особенно это заметно в периоды кризисов, когда в основных отраслях экономики частным секторам снижаются объемы производства, а в инфраструктурных отраслях спад объемов производства происходит в меньшей степени в результате централизованного управления этой сферой.


Литература:

  1. Красовский В.П. Инфраструктура и интенсификация экономики. М.: Наука, 1980.

  2. Маркс К. Энгельс Ф. Избранные произведения. Том 1. М.: Партийное изд-во, 1935.

  3. Песенти А. Очерки политической экономии капитализма, Т.2.М.: Прогресс, 1976.

  4. Самуэльсон П.Э., Нордхаус В.Д. Экономика. М.: Вильямс, 2008.

  5. Gwartney, J. D. – Holcombe, R. G. – Lawson, R. A. 2004. Economic Freedom, Institutional Quality, and Cross-Country Differences in Income and Growth. Cato Journal, Vol. 24, No. 3, С. 205-233.

  6. Myrdal G. The political element in the development of economic theory. New Jersey: Transaction Publishers, 1990.

  7. Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and Competition. World Bank, Policy Research Report. Washington D.C., 2004.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle