Пути развития парковочного пространства в центральной части города Волгограда

Уровень автомобилизации населения Волгоградской области за период с 2010 по 2015 год увеличился с 201 до 335 автомобилей на 1000 жителей. Такой прирост вызвал увеличение интенсивности движения и резкую нехватку достаточного количества парковочных зон. Количество жителей города, использующих личные автомобили для деловых и рабочих поездок выросло в связи с плохим качеством работы общественного транспорта. В центральной части города, где расположены как объекты массового притяжения, так и места проживания владельцев ТС, из-за большого количества припаркованных автомобилей, зачастую с нарушением правил дорожного движения, возникают заторы и снижается БДД.

Современная нормативная литература не регламентирует наличие парковочных мест в зонах деловых и торгово-развлекательных центрах. Однако, существуют региональные документы для организации парковочного пространства, например, в Москве — МГСН 1.01–99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы». В документах федерального уровня содержатся только суммарные пропорции по размещению стоянок на городских площадях.

Согласно п. 11.19 [1] следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90 % от расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или некоторых других — не более 1500 м.

Открытые стоянки для временного (4…8 часов) хранения легковых ТС следует предусматривать исходя из не менее, чем 70 % расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей, в том числе:

− жилые районы — 25 %;

− промышленные и коммунально-складские зоны (районы) — 25 %;

− общегородские и специализированные центры — 5 %;

− зоны массового кратковременного отдыха — 15 %.

Центральная часть города притягательна для автотранспорта как в рабочие, так и в выходные дни. Разница заключается лишь в целях поездок:

− в выходные — поездки по магазинам и для посещения мест отдыха.

Деятельность по обустройству парковочного пространства требует комплексного решения. В настоящее время выделенные под парковки территории зачастую не оборудованы надлежащим образом. Уличные парковки с частичным или полным заездом на тротуар незаконны и физически не отделены от пешеходных путей, отсутствует разметка машино-мест, продольная разметка на проезжей части нанесена без учета припаркованного транспорта, отсутствуют дорожные знаки, обозначающие места парковки и методы постановки транспорта на них.

Рассмотрим проблему организации парковочного пространства на примере центральной части г. Волгограда. Был выбран один из микрорайонов в границах: ул. Гагарина — ул. 7-й Гвардейской и ул. Коммунистическая — ул. им. маршала Чуйкова.

В таблице 1 представлен анализ количества припаркованных автомобилей в выбранном микрорайоне г. Волгограда. Исследование проводилось в будние дни (вторник, среда, четверг).

Таблица 1

Загрузка УДС транспортными средствами

В границах улиц Гагарина — 7-й Гвардейской и Коммунистическая — маршала Чуйкова в будний день в промежутке 13…15 часов припарковано 1750 автомобилей. Из них 620 (35,4 %) с нарушением ПДД (парковка на проезжей части, в местах запрета остановки и стоянки, на пешеходных переходах и тротуарах, на «зелёной зоне»). Из результатов исследования следует, что на низком уровне находится общая обеспеченность местами для временного хранения легковых автомобилей, предназначенными для работающих и посетителей различных объектов города в дневное время.

Отмечено, что количество припаркованных автомобилей в 08:00 выше, чем в 20:00 (рис. 1). Это объясняется тем, что припаркованные автомобили в дневное время уехали, а паркующиеся в вечернее время еще не все приехали.

Рис. 1. Динамика изменения количества припаркованных автомобилей в зависимости от времени суток

Таблица 2

Характеристика прогнозируемых парковочных мест икоэффициент загрузки парковок

Из-за нехватки парковочных мест происходит:

− снижение пропускной способности УДС города;

− ухудшение условий безопасности движения транспорта;

− затруднение проведения механизированной уборки улиц;

− дискомфорт и повышенная опасность движения пешеходов;

− осложнение проезда городского пассажирского транспорта и транспорта экстренных служб (аварийных, спасательных, медицинских, пожарных);

− ухудшение экологической обстановки и др.

Все это оказывает негативное влияние на транспортную обстановку в городе в целом. Решение проблемы может достигаться как путем развития парковочного пространства, регулированием количества автотранспорта в определенных зонах города, так и оптимизацией схемы ОДД.

Рис. 2. Коэффициент загрузки парковки центральной части г. Волгограда

Планируемые пути решения организации парковочного пространства должны положительно сказаться на равномерном распределении транспорта по УДС. Устройство системы перехватывающих стоянок в сочетании с организацией транспортно-пересадочных узлов на границах центральных районов города оптимизирует нагрузку на транспортную сеть центра. Введение платной парковки на наиболее загруженных в настоящее время улицах города с учетом обеспечения пропускной способности и запрет стоянки там, где это действительно необходимо, послужит как мера по обеспечению равномерного комфортного движения автотранспорта в центральной части города, так и в качестве дополнительной стимулирующей меры в предпочтении использования общественного транспорта по сравнению с личным.

Одним из распространенных методов оптимизации схемы ОДД является организация одностороннего движения, что позволяет увеличить количество мест для стоянки при сохранении пропускной способности улиц. В рассматриваемом микрорайоне предлагается ввести одностороннее движение на улицах: ул. Гагарина, ул. 13-й Гвардейской, ул. Родимцева, ул. им. Чуйкова, ул. Пражская, ул. Советская (рис. 3).

Данные предложения были проверены с помощью прикладной программы «Aimsun». Результаты моделирования показали, что введение дополнительных участков с односторонним движением на улицах с небольшой шириной проезжей части положительно сказывается на пропускной способности рассматриваемых участков УДС.

Рис. 3. Предлагаемая схема односторонних улиц в центральной части г. Волгограда

Данное решение позволит нам провести мероприятия по оптимизации парковочного пространства за счет изменения схемы постановки автомобилей (например, косоугольная схема вместо прямолинейной), что в 2 раза увеличит количество мест для стоянки. Другой мерой регулирования количества паркующихся автомобилей может стать введение платных парковок. Это повысит доступность парковочных мест и привлекательность общественного транспорта. Таким образом, предложенные мероприятия позволят снизить интенсивность движения и повысить безопасность движения в центральной части г. Волгограда.

Литература:

1. Правила дорожного движения Российской Федерации, 2014 г.
2. ОДМ 218.2.020–2012. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог [Текст]. — Взамен Руководства по оценке пропускной способности автомобильных дорог. М.: Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), 2012.
3. СП 113.13330.2012. Свод правил. Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция СНиП 21–02–99*. — утв. Приказом Минрегиона России от 29.12.2011 № 635/9.
4. СП 42.13330.2011. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01–89*. — утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 № 820.
5. Рекомендации по разработке комплексных транспортных схем для крупных городов. М.: Стройиздат, 1983.
6. М. Якимов. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов [Текст]. М.: Логос, 2013.