Библиографическое описание:

Кудашев У. Н. Военно-воздушные силы Афганистана в 1921–1929 гг. // Молодой ученый. — 2016. — №17. — С. 249-254.



Перед завоевавшим в ходе 3-й англо-афганской войны (1919 г.) независимость Афганистаном встало множество вопросов, требовавших немедленного решения. Одним из таких вопросов была острая необходимость создания мощных и современных военно-воздушных сил. Причин, побуждавших афганское руководство уделять этому вопросу значительное внимание, было несколько. Во-первых, в ходе третьей англо-афганской войны британские ВВС беспрепятственно бомбили Кабул и Джелалабад, и афганцы не смогли никак им помешать (зенитный огонь оказался совершенно неэффективен). Предполагалось, что наличие ВВС хоть частично нивелирует подобные проблемы, если они возникнут в будущем. Во-вторых, природно-географические условия Афганистана не позволяли быстро перебрасывать воинские подразделения. Авиация же, в свою очередь, позволяла не только за очень короткий срок значительно увеличить огневую мощь какого-либо подразделения, но и затормозить вражеское наступление.

Первый афганский самолет оказался трофеем, доставшимся афганцам случайно — 15 января 1921 г. в районе Газни афганские военные обнаружили брошенный британский Bristol Fighter F.2B. Самолет совершил аварийную посадку на афганской территории и был объявлен афганской собственностью и перевезен в Кабул [17]. Впрочем, к самолету отсутствовали как запасные части, так и летный персонал. Естественно, этот самолет не мог стать «ядром» предполагавшихся военно-воздушных сил.

На помощь Афганистану пришел РСФСР. Получению самолетов (и заключению советско-афганского договора) предшествовали длительные переговоры. Первоначально за разрешение переправлять помощь индийским повстанцам Афганистан требовал 12 самолетов [12, с. 27], но для обескровленной войной Советской республики это было слишком много.

28 февраля 1921 г. в Москве был подписан первый советско-афганский договор, в котором, среди прочего, указывалось, что РСФСР соглашается оказывать Афганистану материальную помощь, в том числе в создании ВВС [14, с. 71].

В сентябре того же года в г. Термез прибыло 3 самолета (Farman HF 4, Nieuport 24 и Sopwith 1½ Strutter). Вскоре «Фарман», привлеченный к разведывательным полетам для установления дислокации сил басмачей в регионе, был сбит [17]. Оставшиеся 2 самолета были разобраны и загружены на вьючных животных (вплоть до слонов, которые несли крупные детали фюзеляжа и крылья). Самолеты сопровождало 25 сотрудников во главе с военлетом В. В. Гоппе. 28 ноября караван, пересекший весть северный Афганистан и прошедший более 500 км, прибыл в Кабул, где к тому времени был сооружен первый в Афганистане аэродром [8]. К самолетам были поставлены 2 запасных мотора («Рон» 120 л. с. и «Рон» 300 л. с.) [2, с. 57]. С самолетами прибыли также прибыли пилоты Е. М. Городеций, К. Байков и Я. И. Журба, два наблюдателя и два авиатехника [17]. Но из-за изменившейся политической ситуации советский персонал был отправлен обратно, успев только собрать самолеты, но так и не подняв их в воздух [18, p. 183].

Афганское руководство временно прекратило сотрудничество с СССР. Несмотря на это, в апреле 1922 г. в Туркестан из Москвы прибыло ещё два истребителя Nieuport 24, которые должны были быть переданы Афганистану. А 3 мая 1922 г. посол СССР в Афганистане Ф. Ф. Раскольников запросил у афганского министра иностранных дел М. Тарзи, нужны ли Афганистану эти аппараты, а если нужны, то какое количество персонала их должно сопровождать, чтобы не произошло повторения возникшей в ноябре-декабре 1921 г. ситуации [14, с. 265]. В конце концов, эти самолеты Афганистану переданы не были. Полученные из СССР самолеты не удовлетворяли афганских военных — и «Сопвич», и «Ньюпор» были сильно изношены, а также не могли работать в условиях высокогорья из-за слабых двигателей.

В начале 1922 г. в Италии было приобретено 2 самолета неустановленной марки (по разным данным это были Ansaldo A.1 Balilla с мотором SPA 6A мощностью 220 л. с. [2, с. 56] или Caproni c мотором Fiat [17]). Общая стоимость самолетов оказалась довольно низкой — 200 фунтов стерлингов [18, p. 257]. Они прибыли из Бриндизи в Бомбей в июне 1922 г., а затем караванным путем были переправлены в Кабул. По прибытии самолеты были собраны, но поднять их в воздух не удалось. В Афганистане ходили слухи, что британцы специально повредили самолеты при разгрузке, а британские официальные лица заявляли, что самолеты были повреждены при транспортировке [18, p. 257]. Впрочем, нельзя исключать и версии, что самолеты были неисправны ещё при погрузке в Бриндизи (на что намекает подозрительно низкая цена этих машин). В декабре была сделана попытка приобрести ещё два самолета в Рангуне, но они были в настолько плохом состоянии, что афганские офицеры отказались от этой сделки.

В результате к 1923 г. Афганистан оказался обладателем 5 неисправных самолетов четырех типов, при полном отсутствии местных летчиков и механиков. Для ремонта самолетов были наняты немецкие техники — Германия, лишенная по итогам Первой мировой войны ВВС, в 1920-х г. г. была одним из основных поставщиков наемного персонала в ВВС стран Азии и Латинской Америки. В 1923 г. службу в Афганистан были приглашены три немца (пилот Герман Вайс и механики Брюстманн и Линте). Впрочем, все типы самолетов, которые были в распоряжении афганских ВВС, оказались совершенно незнакомы немцам, и единственное, что они сделали — покрасили самолеты в небесно-голубой цвет с черными полосами на фюзеляже [18, p. 257]. Кроме того, Вайс разбил «Бристоль Файтер» во время взлета. Одновременно с этим в Италию на обучение в 1922 г. было отправлено 2 афганца.

В период с 1921 по 1924 г. афганские ВВС так и не стали реальной силой. Главными проблемами при приобретении самолетов и найме персонала для Афганистана были политическая (проводя политику лавирования между СССР и Великобританией, Афганистан и его правитель Аманулла-хан старались оставаться независимыми от них) и экономическая (даже подержанные самолеты и дешевые немецкие наемники ложились тяжким бременем на слабую афганскую экономику). В результате, до 1924 г. единственными самолетами, которые население Кабула и сам эмир Аманулла-хан видели в полете, были британские бомбардировщики, бомбившие Кабул в 1919 г.

Серьезным испытанием для Афганистана стало восстание в Хосте (1924–1925 гг.). Армия не могла подвить восстание, и правительству срочно требовалось как-то переломить ситуацию. В марте 1924 г. афганские военные связались с капитаном Мерфи, представителем M. C. Aviation Syndicate (Карачи). В сентябре того же года, после длительных переговоров, Мерфи продал Афганистану четыре сильно подержанных самолета — два DH.9 и два Avro 504K. Аппараты прибыли в Пешавар, откуда должны были быть переведены в Джелалабад. За время стоянки в Пешаваре 3 самолета были полностью разбиты ветром, и только один был более-менее исправен [2, с. 57]. Эти самолеты так и не были переправлены в Афганистан.

Одновременно с попыткой собственноручно закупить самолеты, афганское правительство обратилось за помощью сразу и к Великобритании, и к СССР. В мае 1924 г. афганское правительство запросило у Великобритании 6 самолетов (2 истребителя и 4 бомбардировщика), причем требовались они немедленно — в течение 10–15 дней. В ходе переговоров представители Великобритании заявляли, что, во-первых, в Британской Индии нет шести свободных самолетов, во-вторых, есть проблемы с доставкой — на грузовиках их везти нельзя во избежание повреждений, по воздуху их переправлять нельзя из-за того, что британские самолеты могут быть обстреляны афганцами [18, p. 258]. Затем афганцы снизили количество требуемых самолетов до четырех. Британцы согласились поставить 2 машины. То, что самолеты управлялись немцами (Вейсом и Брюстманном), первоначально вызывало некоторое опасение у Великобритании, так как это можно было трактовать как нарушение положений Версальского договора, но было решено не обращать на это внимания в данных условиях [18, p. 275]. Для самолетов в Ходжа-Реваш (5 км на север от Кабула) был срочно подготовлен аэродром [2, с. 57]. 18 августа переговоры были завершены, а 22 августа два самолета (оба — Bristol Fighter F.2B), управляемые британскими летчиками, прибыли в Кабул. Для того, чтобы самолеты не были обстреляны с земли, на их крыльях было написано «Аллах-у-Акбар» на арабском, а британские эмблемы закрашены. Один из самолетов повредил хвост при посадке, но уже вскоре был восстановлен при помощи запчастей от интернированного в 1921 г. «Бристоля». Британские пилоты пробыли в Кабуле 2 дня, обучая немцев, после чего убыли обратно в Индию. Уже 24 августа Герман Вайс на одном из этих «Бристолей» разбросал над позициями восставших листовки. Всего Вайс успел сделать десять вылетов, прежде чем 14 сентября разбить свой самолет в районе Гардеза [17]. На месте самолет восстановить не удалось, поэтому он был разобран и на слонах доставлен в Кабул.

СССР не остался в стороне. 21 августа 1924 г. Политбюро постановило ускорить передачу самолетов Аманулле-хану, а также послать пилотов и механиков для имеющихся в Афганистане самолетов [12, с. 97]. По порядку, определенному, начальником ВВС РККА А. П. Розенгольцем, самолеты должны были быть перегнаны своим ходом по воздуху, а вооружение, боеприпасы и запчасти — караванным путем. Состав советской группы был следующим: летчики Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон и техники В. А. Воинский, С. А. Лисицкий, М. П. Старооскольцев, И. И. Синявский. Передаче подлежало 4 бомбардировщика De Havilland D. H.9A и один транспортный самолет Junkers F-13. Перелет предполагалось совершать через Гиндукуш на высоте свыше 5000 м, что составляло практический потолок самолетов De Havilland D. H.9A. Советские самолеты прибыли в Кабул, по разным данным 30 сентября [18, p. 275] или 1 октября [8] 1924 г. Первый боевой вылет самолеты совершили 5 октября того же года, разбросав листовки и сбросив бомбы в районе Зурмаха. Всего советскими летчиками было совершено 4 боевых вылета, причем бомбы сбрасывались рядом с позициями повстанцев, с целью только испугать их [18, p. 276]. В феврале 1925 г. последние очаги сопротивления были подавлены правительственными войсками.

После восстания в Хосте афганские ВВС, ставшие реальной силой, оказались под полным контролем советских специалистов. Летом 1925 г. в Кабуле было 5 летчиков и 8 механиков из СССР. Немецкие специалисты либо умерли (Брюстманн), либо покинули Афганистан. Весной 1925 г. из Италии вернулось 3 обучавшихся там афганца [17] (пилот Мухаммед Ихсан Хан, наблюдатель Мухаммед Хашим Хан и авиамеханик Гулам Дастгир) [2, с. 58]. Летные качества Мухаммеда Ихсан Хана оценивались крайне невысоко — за время обучения он успел разбить как минимум 2 самолета [18, p. 259]. Несмотря на это, он, как единственный летчик-афганец, был назначен командующим воздушным флотом. Также на афганской службе состоял один летчик-индус [17].

Не желая быть зависимым от других государств, руководство афганских ВВС уделяло внимание подготовке персонала из местных жителей. В 1925 г. для обучения летному делу в СССР было послано 20 афганцев. 31 августа 1925 г. в Кабуле была открыта школа для подготовки авиамехаников. Начальником школы был назначен летнаб-афганец, а преподавание вели советские механики. К концу 1925 г. в школе обучалось до 15 афганцев [2, с. 58].

Уделялось внимание и созданию аэродромной сети. В конце 1925 г. на территории бывших Ширпурских казарм был достроен новый кабульский аэродром (старый в Ходжа-Реваш затапливался в период дождей). К ноябрю 1926 г. этот аэродром располагал 3 ангарами (1 — на 8 самолетов, 2 — на 4 самолета каждый) [2, с. 57]. В Джелалабаде с весны 1925 г. началось строительство аэродрома и ангара на 4 самолета. В декабре 1925 г. было принято решение о строительстве аэродромов по всей стране. Достоверно известно о постройке аэродромов в Кандагаре, Мазари-Шарифе и Гардезе [15, с. 66].

В марте 1926 г. Фрунзе и Чичерин сообщили Политбюро, что для оказания военной помощи Афганистану необходимо передать ему 6 военных самолетов с запчастями [13, с. 110]. В июле того же года эти самолеты (6 бомбардировщиков Р-1) прибыли в Кабул. Также вместе с самолетами было откомандировано 6 летчиков 1-й разведывательной эскадрильи из г. Липецка, которыми командовал В. Н. Жданов (впоследствии генерал-лейтенант). Два из поставленных самолетов разбились при перегоне, и взамен им в октябре прибыло два других Р-1 [17]. Запчасти для авиации поставлялись вьючным путем из Термеза. Вместе с самолетами прибыли и пилоты — на ноябрь 1926 г. на афганской службе находилось уже 11 летчиков, 3 летнаба и 11 авиатехников из СССР [2, с. 58].

На начало 1927 г. афганские ВВС насчитывали 5 исправных самолетов (четыре Р-1 и один «Бристоль»). Остальные самолеты требовали ремонта — у двух Р-1 необходимо было перебрать двигатели, все D. H.9A требовали перетяжки фюзеляжей и плоскостей, «Юнкерс» требовал замены неисправного мотора. Второй «Бристоль» служил источником запчастей для первого, а полученные в 1922 г. советские и итальянские самолеты к тому моменту окончательно пришли в негодность [2, с. 56]. Все самолеты были сведены в 2 отряда [5, с. 178].

Количество советских самолетов в Афганистане продолжало увеличиваться. 15 сентября 1927 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение передать Афганистану 12 самолетов Р-1 [9]. Самолеты прибывали партиями: 8 единиц — 13 мая, 1 единица — 14 мая, 1 июня — 3 самолета, кроме того, один самолет сбился с курса и совершил аварийную посадку в районе города Парачинар, на афгано-индийской границе [17]. Это были последние Р-1, поставленные в Афганистан.

В январе 1928 г. из Москвы вернулось 9 афганских летчиков и 5 авиамехаников. В марте того же года в Париж на обучение было отправлено 15 афганцев, а в Рим — 25 [17].

В конце 1927- начале 1928 гг. Аманулла-хан совершил турне по европейским странам и СССР. В результате эмир получил в качестве подарков и закупил 8 самолетов (Коргун старый, с. 154, по данным газеты «Анис» за 30.08.1928). Польша подарила эмиру один биплан Bartel BM.4b, Франция — два Potez-25, Германия — один Junkers G.24 (этот подарок обошелся Германии в 185 тысяч марок [18, p. 347]) и два Junkers F-13. Ещё два Junkers W-33c были заказаны в Германии со сроком поставки к началу лета 1929 г. С «Юнкерсами» в Афганистан прибыло три немецких летчика [17].

После возвращения Аманулла-хан начал ускорять политику «европеизации» Афганистана, чем настроил против себя немалую часть населения Афганистана. В конце 1928 г. восстания начались практически одновременно как на севере Афганистана, так и в зоне пуштунских племен. К северу от Кабула действовали отряды под руководством таджика Бачаи Сакао, а в Восточной провинции против эмира восстало племя шинвари, что привело к цепной реакции среди других пуштунских племен.

К началу восстания в афганских ВВС насчитывалось 15 советских Р-1 (из них только 8 были боеспособны, а остальные находились в ремонте) [13, с. 113], три Junkers F-13 (из них способны летать были только две машины, недавно купленные в Германии), один Junkers G.24, один Potez-25 и Bartel BM.4b [17].

Через неделю после начала восстания в Восточной провинции в Джелалабад была переброшена эскадрилья самолетов [16, с. 140]. В Джелалабаде постоянно базировалось 4 самолета (вероятно, Р-1) [11, с. 44]. Между Джелалабадом и Кабулом было налажено авиасообщение, и в дополнение к джелалабадскому отряду против шинвари действовали самолеты и с кабульского аэродрома [16, с. 142]. При этом джелалабадский аэродром не охранялся ночью, и повстанцы спокойно подходили к самолетам, не нанося им, впрочем, какого-либо вреда [16, с. 146].

17 ноября 1928 г. два самолета атаковали крепость Низан, занятую мятежниками [6, с. 45]. Летчикам было строго запрещено бомбить какие-либо святыни, в результате чего шинвари старались во время бомбардировок держаться поближе к подобным местам. 22 ноября все имевшиеся в Джелалабаде самолеты произвели бомбардировку жилищ повстанцев вдоль дороги Джелалабад-Дакка. После этой бомбардировки повстанцы ушли в ущелье Сефид-Куха [11, с. 45]. При этом было потеряно 2 самолета (оба разбились) [17]. Затем на самолеты была возложена задача установить местонахождение основных сил восставших. В течение 8 дней самолеты безуспешно пытались обнаружить скопления повстанцев. Командование гарнизоном Джелалабада полностью полагалось на ВВС и не производило наземной разведки. Ночью 29 ноября мятежники неожиданно атаковали город. При этом ангар с самолетами был сожжен [7, с. 170].

В тот же день Аманулла-хан встретился с советским военным атташе И. Ринком и попросил советское правительство срочно продать ему 1200 осколочных, 1200 фугасных и 600 химических авиабомб. 3 декабря 1928 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение разрешить продажу 2400 фугасных и осколочных бомб. Химические бомбы СССР поставить отказался [9].

14 декабря 1928 г. отрядами Бачаи Сакао был атакован Кабул. Под обстрел попал кабульский аэродром. Предполагалось перебросить боеспособные самолеты под Кандагар, так как у правительства не было уверенности, что столицу удастся отстоять. 15 декабря все боеспособные самолеты были брошены против окопавшихся в пригородах Кабула повстанцев [16, с. 161]. Один из самолетов был сбит и упал около дворца Дилькуши. При этом погиб советский летчик.

21 декабря на Junkers G.24, который пилотировался немецким летчиком и сопровождался двумя Junkers F-13 и одним Р-1, из Кабула в Кандагар была перевезена королевская семья [17]. 23 декабря один Junkers F-13 переправил в Кандагар ещё несколько человек. Для всех трех афганских «Юнкерсов» эти полеты стали последними — через несколько дней крыша ангара, где находились эти самолеты, обрушилась под весом снега и сильно их повредила. После этого немецкие летчики спешно покинули Афганистан.

24 декабря афганская армия начала контрнаступление под Кабулом. Самолеты начали бомбардировку форта Баги-Баля, занятого войсками Бачаи-Сакао [10, с. 144]. Форт был захвачен войсками Амануллы-хана, а сам Бачаи-Сакао был ранен осколком авиабомбы [3, с. 17]. Самолеты регулярно обстреливали крепость Кала-и Мурад-бек и другие позиции повстанцев [13, с. 40]. Несла авиация и потери — так, при попытке бомбардировки кишлака Хусейн-Кот, где находился на лечении сам Бачаи-Сакао, два самолета были сильно повреждены огнем с земли [3, с. 17]. 7 января правительственные войска начали штурм холма Мурад-Бек в 10 км от Кабула. В 14–00 опорный пункт повстанцев бомбил один Р-1, сбросивший 10 бомб. Через полчаса этот же пункт бомбило 2 самолета, сбросивших 6 бомб [11, с. 41]. В результате бомбардировки опорный пункт мятежников был разрушен, и путь для правительственной пехоты был открыт. Но, несмотря на локальные успехи, 18 января Кабул пал, а Бачаи-Сако стал эмиром Хабибуллой. Но, несмотря на это, гражданская война продолжалась — в Кандагаре и Джелалабаде находились основные очаги сопротивления новому эмиру-таджику. Аманулла-хан не собирался прекращать сопротивление. Кроме того, против Хабибуллы выступили Надир-хан (бывший министр обороны) и Али-Ахмад-хан (бывший губернатор Кабула).

Новое правительство по достоинству оценило авиацию — Хабибулла, запретивший преподавание европейской науки, не стал запрещать обучение авиационному делу [1, с. 141]. Повстанцам Бачаи-Сакао досталось не больше 9 Р-1, из которых боеспособны были примерно 3–4 машины. Другие самолеты были в ещё более плохом состоянии. Советский авиационный персонал был эвакуирован, а афганские пилоты и механики, которые обучались в Москве, не были лояльны новому режиму.

Первое применение авиации войсками Хабибуллы произошло 19 марта 1929 г., когда под Тагаб было направлено 2 самолета для бомбардировки войск сторонников Амануллы-хана [13, с. 66]. Впрочем, бомбардировка не оказала особого влияния на ход боевых действий. Примерно в то же время для переговоров с Али-Ахмад-ханом на самолете был послан мулла, но неопытный пилот разбил самолет, в результате чего погибли и летчик, и мулла [16, с. 232].

В апреле авиация очень активно применялась во время отражения наступления Амануллы-хана на Кабул. Основными целями были города Газни и Логар, за которые развернулись активные бои. 11 апреля по одному самолету были отправлены на разведку в район Газни и Логара [13, с. 88]. 13 апреля — 2 самолета прилетели в Газни, сбросили бомбы далеко в стороне от войск Амануллы-хана и, поприветствовав их, улетели обратно [4, с. 192]. 16 апреля уже три самолета дважды летали в район Газни и Логара, произведя бомбардировку [13, с. 94]. 17 апреля в направлении Газни для бомбардировки войск Амануллы-хана было послано 2 самолета [13, с. 94]. 22 апреля — 2 самолета сбросили бомбы на войска Амануллы-хана под Газни [4, с. 193]. 23 апреля в 6 часов утра в направлении Логара вылетело 2 самолета для разведки и бомбардировки. В 9 часов они вернулись обратно [13, с. 100].

Эти полеты, в основном, не приносили того эффекта, на который рассчитывал Хабибулла. Летчики в основном старались бомбить необитаемые места, реки и холмы [18, p. 550]. С этим пытались бороться, но безрезультатно. Ещё одной проблемой была возможность дезертирства летчиков. По совету генерала Махмуда Сами, перешедшего на сторону Хабибуллы, самолеты заправляли так, чтобы они не могли сесть на аэродром в Кандагаре. Впрочем, это не спасало от потерь самолетов — 27 апреля 2 самолета, вылетевших для бомбардировки Газни, не вернулись в Кабул [13, с. 105]. Как позднее выяснились, они приземлились в Кандагаре [18, p. 551].

Аманулла-хан пытался заполучить самолеты для воссоздания ВВС. Были направлены запросы в фирму «Юнкерс» (с просьбой как можно быстрее предать два заказанных Junkers W-33c) и в Британскую Индию (где он пытался заполучить хоть один из купленных у капитана Мерфи в 1924 г. самолетов) [18, p. 552]. Эти попытки не увенчались успехом, не в последнюю очередь из-за противодействия британских властей. Два перелетевших из Кабула самолета использовались несколько раз для разбрасывания листовок [7, с. 195]. Но в конце мая Аманулла капитулировал и отбыл из Кандагара. Оба самолета, находившиеся в Кандагаре, вновь достались Хабибулле и 1–2 июня были перебазированы в Кабул [13, с. 149].

В июне-июле 1929 г. в Афганистане наступило относительное затишье. В августе боевые действия возобновились. 12 и 20 августа один самолет, базировавшийся в Мазари-Шарифе, разбрасывали воззвания над местами расселения восставших хазарейцев. Это была последняя активность авиации Хабибуллы.

В сентябре-октябре войска генерала Надир-хана выбили Хабибуллу из Кабула. 10 октября Надир-хан стал падишахом Афганистана. Новому правительству достались 8 бомбардировщиков Р-1 (из них не более 4 боеспособны) и несколько неисправных «Юнкерсов». Эти самолеты составляли основу новых афганских ВВС до 1938 г.

В 1921–1929 гг. были заложены основы не только основы современных афганских ВВС, но и военно-технического сотрудничества Афганистана с такими странами, как СССР, Великобритания, Германия. В условиях сложившейся в 1920-е годы системы международных отношений Афганистан был вынужден лавировать между великими державами, чтобы сохранить свою независимость. Военно-воздушные силы значительно повышали обороноспособность этого центрально-азиатского государства, но не могли решить все проблемы поставленные перед афганской армией. Неорганизованность периода 1921–1924 гг. с приходом советских военных специалистов завершилась. К концу правления Амануллы-хана Афганистан обладал современными ВВС, которые смогли пережить гражданскую войну и стали базой для последующего развития авиации в этом государстве.

Литература:

  1. Бюллетень прессы Среднего Востока. № 8, март 1929 г. Спецвыпуск Наступление английского империализма на Афганистан и Персию: сборник (статьи, документы, материалы, схемы). Ташкент: Издание Бюро Прессы Среднего Востока при Средазбюро ЦК ВКП(б), 1929. 143 с.
  2. Бялковский С. Н. Афганистан: обзор вооруженных сил (по данным на 1-е ноября 1926 г.). М.: Издание IV управления штаба Р.-К. К. А., 1927. 167 с.
  3. Ведад Х. Восстание и правление эмира Хабибуллы-хана Бача-И-Сакао (январь-октябрь 1929 г.) в Афганистане. М.: Издательство Российского университета дружбы народов, 1996. 70 с.
  4. Губар. Мир Гулам Мухаммад. Афганистан на пути истории. М.: Наука, 1987. 206 с.
  5. Иностранные армии и флоты. М.: Военный вестник, 1927. 782 с.
  6. Коргун В. Г. Афганистан в 20–30-е годы ХХ в: страницы политической истории. М.: Наука, 1979. 159 с.
  7. Коргун В. Г. История Афганистана: XX век. М.: ИВ РАН, Издательство «Крафт+», 2004. 526 с.
  8. Лашков А. Ю. Красные авиаторы на «перекрестке Азии» (1921–1929 гг.), ч. 1 // Авиапанорама. 2011. № 6.
  9. Лашков А. Ю. Красные авиаторы на «перекрестке Азии» (1921–1929 гг.), ч. 2 // Авиапанорама. 2012. № 1.
  10. Примаков В. М. Афганистан в огне. Л.: Красная Газета, 1929. 155 с.
  11. Соколов-Страхов К. И. Гражданская война в Афганистане 1928–1929 гг. М.: Государственное военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, 1931. 79 с.
  12. Тихонов Ю. Н. Политика великих держав в Афганистане и пуштунские племена. 1919–1945. М. Липецк: ООО «Информ», 2007. 382 с.
  13. Файз Мухаммед. Книга упоминаний о мятеже. Пер. с дари. М.: Наука, 1988. 282 с.
  14. Хейфец А. Н. Советская дипломатия и народы Востока 1921–1927. М.: Наука, 1968. 325 с.
  15. Шах Вали. Мои воспоминания. Пер. с фарси. М.: Издательство иностранной литературы, 1960. 101 с.
  16. Шуан Е. Джанг: восстание в Афганистане. Л.: Прибой, 1930. 247 с.
  17. Lennart Andersson. The First 30 Years of Aviation in Afghanistan. Part 1 // Andersson aviation history site. URL: http://www.artiklar.z-bok.se/Afghanistan-1.html (дата обращения: 10.07.2016).
  18. Stewart R. T. Fire in Afghanistan, 1914–1929: The First Opening to the West Undone by Tribal Ferocity Years Before the Taliban. Lincoln: iUniverse, 2000. 615 p.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle