Библиографическое описание:

Дамдын О. С., Очур Ю. С. Государственное регулирование транспортной деятельности // Молодой ученый. — 2009. — №12. — С. 194-196.

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов.

В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной деятельности в условиях перехода к рынку стало создание Российской транспортной инспекции (РТИ). На органы РТИ были возложены обязанности проводить лицензирование транспортной деятельности и сервисных услуг, контроль выполнения законодательных актов и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять целый ряд иных функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка транспортных услуг.

Формирование органов РТИ и их функционирование дали свой положительный эффект, который заключался, в частности, в снижении количества дорожно-транспортных происшествий.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина "невмешательства", своими корнями уходящая в ранний капитализм 18 века. Она предусматривает, что правительство не должно вмешиваться в деятельность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а должно предоставлять им свободу действий. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к транспорту, чем к другим видам деятельности. Существует много причин, по которым общество должно осуществлять контроль над транспортом.

Задачи регулирования транспортной деятельности:

1.      Основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической).

2.      Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития.

3.      Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли.

4.      Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

5.      Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

6.      Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономики и одновременно стимулятором ее развития.

7.      Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости производимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимулирующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов.

8.      Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвычайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороноспособности страны.

Методы регулирования транспортной деятельности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые; экономические; комплексные.

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные. Комплексные методы предполагают изменение системы производственных отношений, и в частности отношений собственности. Это национализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

Синтетические методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить.

Основополагающая цель лицензирования объединяет две, по своей сути разные задачи:

1.      Регулирование рынка транспортных услуг.

2.      Обеспечение безопасности транспортной деятельности.

Двойственность задач лицензирования и их характер предопределяют неоднородный характер объектов (субъектов) лицензирования.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Автотранспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомобильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.).

Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъявляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятельностью, а также к используемым техническим средствам. Таким образом, объект (субъект) подлежащий лицензированию, имеет несколько эклектичный характер.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое транспортное средство. Однако существуют определенные ограничения.

В настоящее время практически во всех странах существует сложная дифференциация лицензий по различным признакам.

Первоначальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться основные функции органов РТИ:

·         ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;

·         определение дополнительных льгот и формирование особых условий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих социально значимые перевозки;

·         применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

Это предопределили следующие объективные причины:

Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления транспортом опыта регулирования деятельности транспортных предприятий вне системы прямого ведомственного или местного партийно-административного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих транспортных предприятий привычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности.

Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки текущего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состояния транспортных рынков и оценки реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фактических провозных возможностей различных транспортных предприятий. Отсутствие также методов оперативной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке.

В-третьих - слабое правовое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответствие действующих транспортных правил и уставов изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законодательстве нет сейчас полного набора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус транспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необходимо учитывать, что для отечественной хозяйственной практики традиционным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры. Предприятия ориентируются, прежде всего, не на законы, подзаконные и ведомственные акты, а на сложившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения конфликтов между предприятиями "цивилизованными" юридическими правовыми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострением конфликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хозяйственных взаимоотношений между предприятиями.

В-четвертых - существование в регионах органов, которые, так или иначе, уже осуществляют практическое регулирование транспортной деятельности. В первую очередь, это транспортные подразделения местной администрации, а также, в известной степени, ТПО автомобильного транспорта общего пользования, которые, несмотря на свой объективно производственный характер, тем не менее, всегда работали в контакте с местными властями и стремились за счет имеющихся административных рычагов способствовать решению конкретных транспортных проблем региона. В некоторых регионах уже созданы или создаются новые органы транспортной администрации (транспортные департаменты), особые структуры типа служб единого заказчика транспортных услуг. В ряде мест существуют межведомственные координационные органы, призванные способствовать нормальной работе транспорта.

По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения причин, тормозящих развитие системы государственного регулирования, функции и задачи РТИ значительно расширятся. При этом важнейшими из них будут следующие:

1.      Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка.

2.      Непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий (лицензирование транспортной деятельности).

3.      Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований.

4.      Контроль ценообразования и применения тарифов.

5.      Налоговое регулирование транспортной деятельности.

6.      Контроль и анализ транспортного обслуживания в различных секторах рынка.

7.      Финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание государственной помощи различным предприятиям в обеспечении такого финансирования.

8.      Покрытие текущих убытков транспортных предприятий, повышение рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (дотации транспортным предприятиям).

9.      Разработка и контроль выполнения экологических стандартов.

10.  Разработка и контроль выполнения норм безопасности труда на транспорте и технических стандартов безопасности.

11.  Разработка и применение административно-экономических мер по экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрезвычайных ситуациях.

Необходим определенный период становления, накопления опыта, а также подкрепления всех перечисленных функций РТИ соответствующими административными и правовыми актами, что происходит в настоящее время.

 

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle