Библиографическое описание:

Тюрин С. В., Бойко Г. В., Федотов В. Н., Гавриченко А. С. Режимы стендовых испытаний для экспресс оценки долговечности тормозных накладок микроавтобусов семейства ГАЗ // Молодой ученый. — 2016. — №14. — С. 178-182.



В работе приведены результаты расчета режимов торможения микроавтобусов ГАЗель ГАЗ 3221 (маршрутных такси) для ускоренных стендовых испытаний фрикционных накладок передних тормозных механизмов.

Основная масса маршрутных такси — это микроавтобусы ГАЗель ГАЗ-3221 и их модификации. Эксплуатационные режимы маршрутных такси, обусловленные частыми посадками высадками пассажиров, требуют обеспечение надежности работы тормозного управления. К числу деталей тормозной системы, определяющих техническое состояние автомобиля по требованиям безопасности, относятся накладки тормозных колодок. Накладки проверяются на прочность и долговечность. Если испытания на прочность кратковременны, то долговечность накладок проверяется длительными испытаниями на износ в объеме пробега до ТО-1 (не менее 10000 км). Поэтому разработка типовых режимов ускоренных стендовых испытаний на износ колодок маршрутных такси является актуальной и имеет практическую ценность. Требования к испытаниям изложены в ГОСТе 30480–97 “Методы испытаний на износостойкость”, который устанавливает общие требования к испытаниям на износостойкость на различных стадиях жизненного цикла изделий.

Исходные данные для режимов торможения получены по результатам исследования режимов движения такси на маршруте № 20 ДЦ — ТЗР — ДЦ. Общая протяженность данного маршрута составляет 34 км. Данный маршрут был разбит на три участка.

I участок: ДЦ — пл. Ленина (3,0 км), колонное движение, маневр затруднен из-за высокой плотности транспортного потока в центре города, большим количеством перекрестков, светофоров и пешеходных переходов. II участок: пл. Ленина — ул. Штеменко (8,5 км), свободное движение транспортного потока, свобода маневра ограничена правилами дорожного движения. III участок: ул. Штеменко — ТЗР (5,5 км), групповое движение транспортного потока, маневр ограничен движением по одной полосе, большим количеством перекрестков, светофоров и пешеходных переходов.

Расчеты проводились в следующем порядке по участкам:

Определение временных и скоростных характеристик торможения: общее время торможения, количество торможений до остановки, длительность торможений до остановки, средняя начальная скорость торможения до остановки, интервалы скоростей притормаживания и время притормаживания, табл. 1 и 2.

Таблица 1

Характеристики режима торможения при движении от ДЦ до ТЗР

Наименование параметров

I участок

II участок

III участок

Количество торможений на 1 км

2,3

2,0

3,2

Время торможения до остановки от общего времени торможений, %

82

67

80

Среднее время торможения до остановки, с

7,7

8,9

14,1

Средняя начальная скорость торможения до остановки, км / ч

33,3

45,0

43,1

Таблица 2

Среднее время притормаживания иего доля от общего времени торможения по участкам при движении от ДЦ до ТЗР (с /%)

Интервалы скоростей торможения

I участок

II участок

III участок

От 70 до 40 км / ч

10,3 / 18

9 / 4

От 50 до 20 км / ч

12 / 15

12,3 / 16

От 30 до 20 км / ч

10 / 18

Определение силовых характеристик торможения, температурного режима и пути трения накладок: тормозные моменты на тормозном диске, давления, действующие во фрикционной паре накладка — тормозной диск, поверхностная температура, удельная работа сил трения, путь трения на 1 км маршрута. При расчете использовались следующие параметры автомобиля: полная масса 3500 кг, площадь накладки (типа ТИИР-250) 5256 мм2, коэффициент трения по диску 0,35, радиус колеса (модель 175К16С) 345 мм [1]. Расчеты момента торможения, силы давления, действующей на накладки, и удельной работы трения выполнялись по методике, изложенной в работе П. П. Лукина, Г. А. Гаспарянц, В. Ф. Родионова [2].

Момент торможения может быть найден по формуле (1)

, (1)

где F' — сила торможения на колесах.

Принимая во внимание, что торможение осуществляется в основном за счет работы передних тормозных механизмов, формула (1) для режима торможения “до остановки” на одно колесо примет вид (2)

, (2)

где VT средняя начальная скорость до торможения;

tT среднее время торможения;

r ср — радиус приложения на диск равнодействующей сил трения;

m a — масса автомобиля.

С другой стороны тормозной момент на тормозном диске равен

, (3)

отсюда

, (4)

где f — коэффициент трения тормозных накладок по диску, принят

равным 0,35;

N — суммарная сила прижатия накладки к диску.

Давление p = , действующее во фрикционной паре накладка — тормозной диск, не должно превышать допускаемого значения 0,8–1,2 МПа [3].

Удельная работа трения

, (5)

где V1 — скорость автомобиля в начале торможения;

V2 — скорость автомобиля в конце торможения;

F — суммарная площадь всех фрикционных накладок.

Тормозной путь определяем по формуле

, (6)

где n — количество торможений на 1 км пути в интервале скоростей V1-V2.

Путь трения на 1 км пути S* равен

, (7)

где SH — путь, пройденный накладкой;

S — длина участка.

Путь, пройденный накладкой, равен

. (8)

Результаты расчетов приведены в табл. 3 и 4. [4]

Таблица 3

Статические, временные исиловые характеристики режима торможения маршрутного такси от ДЦ до ТЗР при полной остановке

Характеристики

режима торможения по участкам

Мтор,

N,

H

p,

МПа

L уд 104,

St,

м

SH,

м

S*, м/км

I

262,8

3003,4

0,57

712

106,8

38,7

12,9

II

307,2

3510,9

0,67

1301

334,5

121,2

14,3

III

186,2

2128,0

0,40

1193

371,8

134,7

24,5

Таблица 4

Статические, временные исиловые характеристики режима притормаживания маршрутного такси от ДЦ до ТЗР

Характеристики режима торможения по участкам иинтервалам

скоростей

М тор,

N,

H

p,

МПа

Lуд 104,

St,

м

SH,

м

S*,

м/км

I

70–40, км/ч

50–20, км/ч

30–20, км/ч

60,8

695

0,13

321

62,4

22,6

7,5

II

70–40, км/ч

177,0

2023

0,38

2119

441,2

159,9

18,8

50–20, км/ч

151,9

1736

0,33

1349

264,4

95,8

11,3

30–20, км/ч

III

70–40, км/ч

202,5

2314

0,44

2119

117,7

42,6

7,7

50–20, км/ч

148,2

1687

0,32

1349

422,4

153,0

27,8

30–20, км/ч

Построение и анализ графиков движения маршрутного такси на 1 км пути (в виде усредненного графика зависимости скорости автомобиля от времени, рис.1, 2 и 3).

Рис. 1. Усредненные режимы движения автомобиля на 1 км пути на I участке (в направлении ДЦ — ТЗР). Цифрами указаны давления во фрикционной паре (МПа)

Рис. 2. Усредненные режимы движения автомобиля на 1 км пути на II участке (в направлении ДЦ — ТЗР). Цифрами указаны давления во фрикционной паре (МПа)

Рис. 3. Усредненные режимы движения автомобиля на 1 км пути на III участке (в направлении ДЦ — ТЗР). Цифрами указаны давления во фрикционной паре (МПа)

Анализ графиков (см. рис. 1,2,3) показывает, что на 1 км маршрута такси:

– на I участке тормозит до полной остановки 2 раза, притормаживает 1 раз с 30 до 20 км/ч. Время торможения 18,4 с, что составляет 15 % от общего времени проезда 1 км маршрута;

– на II участке тормозит до полной остановки 1,4 раза, притормаживает 2 раза с различными интервалами скоростей. Время торможения 19,2 с, что составляет 19 % от общего времени проезда 1 км маршрута;

– на III участке тормозит до полной остановки 2,4 раза, притормаживает 2 раза с различными интервалами скоростей. Время торможения 42,9 с, что составляет 29 % от общего времени проезда 1 км маршрута.

Исключив время разгона и равномерного движения, получим соответствующее ускорение режима проведения стендовых испытаний. Коэффициент ускорения Ку рассчитывается по формуле (9):

, (9)

где Tобщ, Tр, TД соответственно: общее время, время разгона и время равномерного движения.

При этом во время испытаний значения температуры во фрикционной паре не должны превышать 100–120 0С. Значения коэффициентов ускорения приведены в табл. 5, режимы ускоренных испытаний — в табл. 6.

Таблица 5

Значения коэффициентов ускорения для соответствующих участков маршрута внаправлении ДЦ— ТЗР.

Участок маршрута

Коэффициент ускорения

I

6,7

II

5,3

III

3,4

Таблица 6

Режимы стендовых испытаний для экспресс-оценки долговечности тормозных накладок эквивалентные пробегу 3 км вгородских условиях

участка

p, МПа

t, с

Sт, м/км

I

0,57

7,7

35,6

0,13

3,0

20,8

0,57

7,7

35,6

II

0,67

6,3

39,3

0,38

3,4

51,9

0,33

3,2

31,1

0,67

6,3

39,3

III

0,40

11,2

67,6

0,44

1,4

21,4

0,40

11,2

67,6

0,32

7,9

76,8

0,40

11,2

67,6

Анализ табличных данных показывает, что режим испытаний эквивалентен движению на 3 км маршрута с торможениями до полной остановки 7 раз, притормаживанием 5 раз с различными интервалами скоростей. Коэффициент ускорения Ку при этом будет равен 5,1.

Режим проведения стендовых испытаний можно еще ускорить, если иметь экспериментально определенную зависимость износостойкости материала накладок от температуры.

Литература:

  1. Автомобили семейства “ГАЗель” // Руководство по эксплуатации 3302–3902010 РЭ. — Н. Новгород, ОАО “ГАЗ”, 2001, — 165 с.
  2. Лукин П. П., Гаспарянц Г. А., Родионов В. Ф. Конструирование и расчет автомобиля. — М.: Транспорт, 1984, — 290 с.
  3. Александров М. П. Тормозные устройства: справочник. — М.: Транспорт, 1985,-356 с.
  4. Tujrin, S., Boyko, G., Revin, A., Fedotov, V. Research to longevity brake lines on the exploitations (2015) Transport Problems, 10 (2), pp. 75–81.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle