Библиографическое описание:

Приходько А. С., Федотов С. А. Проблемы качества перевозки пассажиров в условиях городской агломерации // Молодой ученый. — 2016. — №8. — С. 281-284.



В статье проведен анализ качества перевозки пассажиров автобусами в пригородном сообщении на примере Волгоградской агломерации, приведены рекомендации по оптимизации количества рейсов на маршруте в зависимости от пассажиропотока и сохранению необходимого уровня транспортного обслуживания населения.

Ключевые слова: пассажирские перевозки, автомобильный транспорт, пригородное сообщение, городская агломерация, инфраструктура.

Основными сдерживающими факторами развития городской социальной среды являются: неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры и высокая неравномерность транспортных потоков в течение дня. Наиболее остро последняя проблема наблюдается в условиях городских агломераций.

В связи с этим необходимо выделить ряд особенностей, которые присущи транспортным системам такого рода городских образований.

В первую очередь, следует отметить, что уровень развития производства и мест занятости населения не является равномерным, и, как правило, специфика режимов движения заключается в том, что пассажиропотоки в утренние часы значительно больше по величине из периферийных районов к центру, чем в обратном направлении. В вечерние часы пик ситуация качественно меняется [1, с. 137].

Можно отметить также, что, на транспорте, как и в других сферахматериального производства, имеет место конфликт интересов частных и муниципальных предприятий, серьезным образом данное обстоятельство раскрывается при перевозке пассажиров в пригородном сообщении.

Выделим проблемы качества перевозки пассажиров автомобильным транспортом на примере Волгоградской агломерации, котораявходит в десятку крупнейших городских образований России [2, с. 50]. В качестве частного примера, рассмотрим проблематику пригородных пассажирских перевозок между городом-ядром и городом-спутником (Волгоградом и Волжским). Распределение пассажиропотоков по разными типами общественного транспорта представлено на рисунке 1.

Рис. 1. Распределение пассажиропотоков в городе Волжском за 2015 год

За последние годы, в связи с появлением на рынке транспортных услуг частных перевозчиков, маршрутная сеть претерпела ряд существенных изменений. К ним в первую очередь можно отнести создание новых маршрутов и появление на существующих автобусных маршрутах микроавтобусов, работающих в режиме маршрутного такси. Но эти изменения не лучшим образом сказываются на функционировании муниципальных предприятий. В связи с предпочтением населения коммерческого транспорта, предприятие вынуждено сокращать количество автобусов на маршрутах и закрывать некоторые из них. На рисунке 2 представлена тенденция сокращения пригородных автобусных маршрутов в г. Волжском.

Рис. 2. Изменения количества пригородных маршрутов г. Волжского по годам

Основным показателем качества работы пассажирского транспорта для населения является небольшое время ожидания подвижного состава. Сообщение между Волгоградом и Волжским в основном осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Количество транспортных операторов незначительное, перевозки убыточны, поэтому общественный транспорт управляется администрацией муниципального образования, задача которой — обеспечить равновесие между потерями времени пассажиров и ущербом от работы транспорта в городской среде. Представим упрощённую модель оптимизации городского пассажирского транспорта на одном маршруте и обобщенную модель для маршрутной сети [3, с. 58].

(1)

где γ — стоимость единицы времени пассажира (пассажиро-час), потерянной пассажиром в ожидании транспорта на остановочном пункте; λ  интенсивность потока пассажиров, перевозимого транспортными средствами только одного маршрута; λi— интенсивность i-го потока пассажиров, перевозимого в том числе и транспортными средствами только одного маршрута; μ оптимальная интенсивность пуассоновского потока движения транспортных средств по данному маршруту; μi — суммарная интенсивность пуассоновских потоков, конкурирующих транспортных средств за i-й поток пассажиров; δ — ущерб городской среде от одного рейса на данном маршруте.

Обратим внимание на важную особенность вышеуказанной модели (1) на примере маршрута Волжский (пл. Ленина) — Волгоград (пл. Ленина). На данном направлении действует только один муниципальный маршрут. При отсутствии конкурентов данная формула принимает такой вид:

(2)

Пассажиропоток на маршруте в час пик (рисунок 3, точка 1) составляет 400 человек в час, ущерб от одного рейса городской среде — 200 руб., средняя стоимость пассажиро-часа — 50 руб. Тогда, используя формулу (2), получаем оптимальное количество рейсов равное 10, а среднее время ожидания одного пассажира в таком случае составляет 6 мин.

Особенностью пригородных маршрутов является то, что пассажиропоток в часы-пик, то есть утром и вечером, в разы больше чем в остальное время. В связи с этим транспортному оператору, чтобы сохранить рентабельность перевозок, необходимо пропорционально сократить количество рейсов. В данном случае пассажиропоток сокращается в 4 раза (рисунок 3, точка 2). Для этого следует уменьшить количество рейсов в два раза до 5. В таком случае время ожидание возрастет лишь до 12 мин, а потери пассажиропотока составят 20 ч, при этом количество пассажиров, перевезенное за 1 рейс, упадет с 40 до 20.

Рис. 3. Зависимость количества рейсов на маршруте от пассажиропотока за час

Как видно из графика (рисунок 3), между интенсивностью пассажиропотока и количеством рейсов зависимость не является линейной. Поэтому, при сокращении количества рейсов с 10 до 5 (заштрихованная область), количество перевезенных пассажиров сократится в 4 раза, при этом время ожидания транспорта сильно возрастет, что серьезно снизит качество обслуживания пассажиров. Данный пример наглядно показывает, что, даже при малом пассажиропотоке необходимо сохранять минимальное количество оборотных рейсов.

В определенной мере качественный уровень транспортного обслуживания отражают показатели транспортной обеспеченности и доступности населения. Уровень транспортной обеспеченности в пригородном сообщении оценивается числом предоставляемых пассажирских место — км на 1000 жителей [4, с. 284]:

(3)

где n — число маршрутов в пригородном сообщении (ед.); zpi — среднесуточное количество оборотных рейсов на i –м маршруте; lмi — протяженность i — го маршрута (км); qi — средняя вместимость автобуса на i –м маршруте (пасс.); Кжс — общая численность населения обслуживаемого района (чел.).

Эти показатели зависят от развития инфраструктуры в регионе, но это требует принятия инвестиционных решений, реконструкции действующих или строительства новых транспортных линий. Поэтому, проще добиться повышения уровня транспортной обеспеченности увеличением количества оборотных рейсов.

Рис. 4. Зависимость уровня транспортной обеспеченности от количества оборотных рейсов на маршруте

На рисунке 4 можно увидеть, что сокращая число рейсов с 10 до 5, получаем снижение уровня транспортной обеспеченности с 3 до 1,5. Это значит, что показатели связаны прямо пропорционально.

Таким образом, в качестве рекомендаций, повышающих качество перевозки пассажиров в пригородном сообщении, городской агломерации можно выделить:

  1. Изменение количества рейсов необходимо четко коррелировать с изменениями пассажиропотока;
  2. Необходимо обеспечивать равновесие между потерями времени пассажиров и ущербом от работы транспорта в городской среде;
  3. Выдерживать должный уровень транспортной обеспеченности, сохраняя оптимальное количество оборотных рейсов.

Литература:

  1. Приходько А. С. Перспективы развития пригородных пассажирских автобусных перевозок на примере Волгоградской агломерации // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, 14–15 декабря 2015 г. В 2 т. Т. 2. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2015. — С. 137–138.
  2. Ковалев А. М., Снигур А. С., Кривоспиченко С. А. Способы улучшения взаимодействия железнодорожного и автомобильного пассажирского транспорта в пригородном сообщении г. Волгограда // Известия ВолгГТУ. Серия. Наземные транспортные системы. Вып. 9. — Волгоград: ИУНЛ ВолгГТУ, 2014. — С. 50–53.
  3. Корягин М. Е. Равновесные модели системы городского пассажирского транспорта в условиях конфликты интересов. — Новосибирск: Наука, 2011. — 140 с.
  4. Гудков В. А., Миротин Л. Б., Вельможин А. В., Ширяев С. А. Пассажирские автомобильные перевозки. — М.: Горячая линия — Телеком, 2006. — 448 с.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle