Библиографическое описание:

Мирзабеков М. С. Особенности режима и безопасности движения на горных автомобильных дорогах Узбекистана // Молодой ученый. — 2016. — №7.2. — С. 64-67.



Узбекистан расположен среди евразийского материка, вдали от морей и океанов, в субтропической зоне северного полушария. Почти 4/5 территории страны лежит в обширных центрально-азиатских пустынях и полупустынях, окаймленных с юга и востока мощными горными системами. Горные регионы занимают около 22 % территории страны [5].

Сложный рельеф местности в горных регионах оказывает большое влияние на режим и безопасность движения автомобилей. Большая протяженность участков с максимальными продольными уклонами, кривыми малых радиусов в плане, зачастую с необеспеченной видимостью, заставляют водителей резко изменять режимы движения автомобилей, что часто ведет к возникновению аварийных ситуаций. Наибольшее влияние на скорость и безопасность движения автомобилей горных дорог оказывают кривые в плане малого радиуса с большими углами поворота, число которых составляет 2–3 на 1 км.

Горные автомобильные дороги Узбекистана составляют около 3 % от общей сети автомобильных дорог. Из горных автомобильных дорог, которые имеют перевальные участки, автомобильная дорога А-373 «Ташкент-Ош» участки 116–214 км, перевал «Камчик», автомобильная дорога М-39 «Алма-ата-Бишкек-Ташкент-Термез» участки 1120–1145 км, перевал «Тахтакарача» и участки 1302–1320 км, перевал «Акработ» являются основными экономическими артериями республики и имеют статус стратегических объектов.

Сегодня на горных участках (116–214 км) автомобильной дороги А-373 «Ташкент-Ош», пролегающих через перевал «Камчик», осуществляется перевозка грузов в объеме 16,2 млн.т в год. Интенсивность движения на этих участках дороги в начале 2009 года составляла 10415 авт/сутки, а в середине года – 15851 авт/сутки, в октябре интенсивность грузоперевозок составляла 18250 авт./сутки. По перевалу «Камчик» осуществляются круглогодичные и бесперебойные перевозки грузов. Обеспечение безопасности движения на этом участке дороги является весьма актуальной и неотложной задачей перед дорожно-эксплуатационными службами.

На совещании Кабинета Министров Республики Узбекистан от 27 января 2010 года, о ходе реализации мер по улучшению состояния автомобильной дороги международного значения А-373 «Ташкент-Ош» на горных участках (116–214 км), пролегающих через перевал «Камчик», было отмечено перенаправление грузовых перевозок в объеме 4,0 млн. т груза по направлению автодороги А-373 «Ташкент-Ош» через перевал «Камчик»; в связи с увеличением объемов автомобильных перевозок определены следующие основные актуальные задачи, как обеспечение безопасности движения, развитие и модернизация автомобильной дороги [2].

Для разработки мероприятий, направленных на обеспечение необходимого уровня безопасности движения при эксплуатации автомобильных дорог большое практическое значение имеет анализ причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, установление их связи с отдельными факторами дорожных условий и дальнейшее совершенствование методов оценки аварийности. В последние годы появился целый ряд исследований, направленных на разработку этих вопросов применительно к автомобильным дорогам в горной местности. К их числу относятся работы О. А. Дивочкина, Т. А. Шилакадзе, М. М. Магомедова [1] Б. С. Муртазина [4], Р. С. Картанбаева [3], и других авторов, в которых были установлены отдельные закономерности возникновения происшествий на характерных участках горных дорог в различных регионах СНГ.

В частности, исследования, проведенные О. А. Дивочкиним, Р. С. Картанбаевым, К. Х. Азизовым дали возможность уточнения в значениях частных коэффициентов аварийности, используемых в методике оценки безопасности движения, предложенной В. Ф. Бабковым. Однако пока еще отсутствует обоснование предельных значений итогового коэффициента аварийности для участков дорог в горной местности, что затрудняет качественную оценку уровня обеспечения безопасности движения на горных дорогах, необходимую при определении степени опасности их отдельных участков и установлении очередности проведения мероприятий по повышению безопасности движения.

Особенности природных условий горной местности значительно затрудняют эксплуатацию автомобилей, осложняют условия труда водителей. Поэтому при оценке безопасности движения в горных автомобильных дорогах необходимо учитывать специфики работы комплексной системы «Водитель — Автомобиль – Дорога — Транспортный поток – природно-климатические условия» (ВАДТПКУ).

Разработка методики оценки безопасности движения в горных условиях требует значительного углубления знаний специфических условий функционирования системы ВАДТПКУ в горных дорогах в связи с необходимостью исследования закономерностей распределения геометрических элементов дорог, режимов движения, сил, действующих на автомобиль в характерных для горной местности, сочетаниях элементов плана и продольного профиля, вероятных действий водителей в различных дорожных ситуациях.

В горной местности минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, максимальные продольный уклон и не обеспеченные расстояния видимости является очагом возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). На горных участках автомобильной дороги А-373 «Ташкент-Ош» (116–214 км), в основном концентрация ДТП в местах, где сочетаются элементы кривых в плане и продольном профиле, продольный уклон, расстояния видимости и высота над уровнем моря.

Проведенные исследования на горных участках автомобильной дороги А-373 «Ташкент-Ош» (116–214 км), позволяет дать объективную оценку безопасности движения на горных дорогах (рис.1–4).

Рис.1. Влияние продольного уклона на коэффициент относительной аварийности

На горных дорогах влияние продольных уклонов на безопасность движения значительно больше при значениях уклона более 4 (рис.1). Однако снижение скорости движения при высоких уклонах значительно уменьшает количество дорожно-транспортных пришествий (ДТП) (рис.2). Проведенные исследования на горных участках автомобильных дорог М39 и А-373 (перевальные участки), показывают, что при продольном уклоне больше 7 % снижается скорость движения потока на 37–41 %, следовательно, коэффициент аварийности (рис.2).

Рис.2. Зависимость коэффициента относительной аварийности от продольного уклона дороги при интенсивности движения: 1 – 1000–3000 авт./сут. (перевал Тахта-карача); 2 3000–7000 авт./сут. (перевал Окработ); 3 — более 10000 авт./сут. (перевал Камчик)

Кривые участки автомобильной дороги А-373 (перевал «Камчик»), сочетаются с участками подъема и спуска, которые не обеспечивают расстояния видимости. Радиусы кривых на таких участках дороги составляют от 100 м до 1000 м. Резкое изменения рельефа по высоте над уровнем моря, затрудняет проектирование элементов кривых в плане и продольном профиле, продольного уклона, расстояния видимости, как требуется в ШНК 2.05.02–08 «Автомобильные дороги». В таких условий принимаются минимальные значения элементов кривых и максимальные значения продольного уклона. По этим вопросам занимались ученные В. В. Чванов, Р. К. Ахмедов. На рис.3 приведено сопоставление работы В. В. Чванов, Р. К. Ахмедов и исследование автора.

Рис.3. Кривые распределения радиуса кривых в плане на горных участках дорог. 1 – Р. К. Ахмедов; 2 – В. В. Чванов; 3 – по данным автора

Анализ рисунка 3 показывает что, радиус кривых в плане на горных участках дорог составляет от 100 м до 1000 м. Из графика видно, что приведенные наблюдения авторами В. В. Чвановым и Р. К. Ахмедовым изменяются одинаковым закономерностями.

На рис.4 приведено влияния продольного уклона на коэффициент относительной аварийности.

Рис 4. Влияние продольного уклона на коэффициент относительной аварийности. 1 – В. В. Сильянов; 2 – по данным автора

При сокращении ширины проезжей части на горных участках дороги на каждые 2 м, повышается коэффициент относительной аварийности на 20–22 %. (при 7,5Впр 15,0 м) (рис.5).

Рис.5. Влияние ширины проезжей части на коэффициент относительной аварийности

Исходя из актуальности обеспечения безопасности движения на горных участках автомобильных дорог и повышения транспортно-эксплуатационных качеств, необходимо разработать методики для оценки безопасности движения на горных дорогах. Для этого, требуется провести исследования влияния элементов дорог, транспортного потока, погодно-климатических условий на безопасность дорожного движения на горных дорогах.

Литература:

1. Магомедов М. М. Горные дороги. (Особенности проектирования, строительства и эксплуатации на примере Дагестана). — Махачкала-Москва: Техполиграфцентр, 2006. — 247 с.

2. Протокол совещания в Кабинете Министров Республики Узбекистан по реализации мер связанных с улучшением состояния автомобильной дороги международного значения А-373 «Ташкент-Ош» на участках 116–124 км. Ташкент. 27 января 2010 г.

3. Картанбаев Р. С. Проектирование горных дорог с учетом требований безопасности движения. — Фрунзе: Илим, 1986. — 93 с.

4. Муртазин Б. С. Учет психологического воздействия кривых на водителей при трассировании горных дорог // Тр./ МАДИ, 1969. — Вып. 27.

5. Ураков А.Х, Мирзабеков М.С, Оценка безопасности движения на горных автомобильных дорогах Узбекистана. Т: Вестник. ТАДИ.№ 1, 2001, 91–95 с.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle