Библиографическое описание:

Ким В. В. Особенности транспортной сферы в Республике Казахстан // Молодой ученый. — 2016. — №5.5. — С. 11-14.



В данной статье рассматриваются особенности транспортной сферы в Республике Казахстан, которая нуждается в дальнейшем реформировании.Вхождение Республики Казахстан в клуб наиболее развитых государств мира предполагает опережающее развитие транспортного комплекса республики, т.к. он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения.

Ключевые слова: транспорт, тариф, пассажирские перевозки, железнодорожный транспорт, транспортная инфраструктура.

В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование пассажирских перевозок, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры). В таблице 1 показаны индексы тарифов на перевозки в Республике Казастан.

Таблица 1

Индексы тарифов на перевозки, потребительские цены %

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Грузовые перевозки

Транспорт

11,4

0,6

11,7

0,4

10,5

1,3

Ж/д транспорт

19,9

0,0

19,3

-1,1

16,8

-0,3

Пассажирские перевозки

Транспорт

10,3

6,0

19,3

12,1

14,8

8,1

Ж/д транспорт

0,0

5,5

20,2

16,0

0,8

34,2

Потребительские цены, конец периода

6,7

7,5

8,4

18,8

9,5

6,2

Цены в промышленности

23,8

20,3

14,6

31,9

-18,6

31

Примечание – Составлено автором на основе литературного источника [1]

С 2005 года в Республике Казахстан введена практика государственного субсидирования пассажирских перевозок. В период с 2010 по 2015 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий составила в среднем 9 миллиардов тенге.

Кроме этого, убытки пассажирских перевозок частично покрывались за счет предоставления АО «НК «КТЖ» (национальная компания «Қазақстан темір жолы») временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС (магистральная железнодорожная сеть) в размере 0,01, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.

Таким образом, покрытие убытков от пассажирских перевозок и малорентабельных грузовых перевозок происходит за счет сокращения финансирования капитальных вложений в воспроизводство основных средств железнодорожного транспорта.

Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к «справедливым» рыночным ценам.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Примечание – Составлено автором на основе литературного источника [1]

Рис.1. Индексы тарифов на перевозки

В соответствии с рисунком 1 в период с 2009 по 2015 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8% в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1%, а индекс цен промышленности – на 13,3% (Рис.1).

Отставание темпов развития железной дороги от современных потребностей экономики и населения обусловлено следующими проблемами:

  1. Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс), за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.
  2. Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта.
  3. Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.

Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.

Открытие границ и либерализация национального законодательства республики в сфере транспортного регулирования обусловили широкий доступ к отечественному рынку транспортных услуг иностранных субъектов транспортного процесса, расширили использование транспортных путей международной тор­говли через сухопутную территорию, воздушное и морское пространство Республики Казахстан.

Транспортная сфера постепенно становится стабильным источником пополнения национального бюджета, что в значительной степени определяет соци­ально-экономическое развитие регионов, расположенных на важных и узловых точках страны, т.е. по территории которых пролегает основной массив транспортно-магистральных путей и грузовых потоков. Темп роста транспортной отрасли экономики на январь 2015 года к январю 2014 года составляет 106,9%.

В настоящее время железнодорожный транспорт Республики Казахстан является одним из наиболее стабильно развивающихся секторов экономики страны. Перевозка грузов на дальние расстояния осуществляется в Казахстане в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. Железнодорожный транспорт в настоящее время выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота [1].

Основными направлениями развития железнодорожной отрасли являются:

1) либерализация рынка и реформа государственного регулирования;

2) разработка и практическое внедрение механизмов взаимодействия субъектов отрасли, с предоставлением равного доступа независимых перевозчиков к услугам МЖС;

3) формирование нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование железнодорожной отрасли в новых условиях;

4) организационное разделение перевозочной деятельности и МЖС и реорганизация корпоративной структуры группы компаний АО «НК «КТЖ»;

5) создание эффективного механизма и обеспечение государственного субсидирования социально значимых перевозок пассажиров и грузов;

6) привлечение на казахстанский рынок пассажирских перевозок стратегических инвесторов из числа квалифицированных международных пассажирских операторов на условиях государственно–частного партнерства;

7) создание условий для развития ремонтных мощностей;

8) разделение участков магистральной инфраструктуры, объектов локальной инфраструктуры, пассажирских маршрутов на категории и соответствующая дифференциация нормативных требований и стандартов;

9) реализация инфраструктурных проектов;

10) оптимизация и организация работы малодеятельных объектов магистральной и локальной инфраструктуры на принципах государственно – частного партнерства и закрытие отдельных объектов.

В то же время, отечественный транспортный комплекс сегодня столкнулся с рядом объективных сложностей. Во-первых, это касается ограниченных возможностей для активного развития транзитного потенциала государства из-за «несовершенства в Республике Казахстан как транспортно-коммуникационной и транспортно-логистической инфраструктуры, так и отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания [2, с. 17].

Во-вторых, в структуре транспортной отрасли республики наблюдается явное доминирование государственных национальных компаний. В наиболее значимых транспортных отраслях это предполагает монопольное поведение транспортных предприятий, которое в свою очередь, может вызвать неоправданное повышение тарифов и получение дополнительных прибылей.

Современная структура транспортной отрасли практически выглядит как естественная монополия, за исключением автомобильного транспорта, поскольку доминирование национальных транспортных компаний является, по сути, их монопольным положением. К примеру, на железнодорожном транспорте страны монополистом является акционерное общество «Қазақстан темір жолы», на воздушном транспорте – компания «Эйр Астана», на трубопроводном – «ҚазМұнайГаз»[3, с.22].

В-третьих, в целом ухудшилась ценовая конъюнктура казахстанского экс­порта и импорта из-за увеличения транс­портных издержек, которые непосред­ственным образом отражаются на транспортной со­ставляющей контрактных цен. Эффективное государственное управление транспортной сферой решает широкий круг задач. В их числе значатся следующие задачи.

Во-первых, сохранение единой государственной транспортной инфраструктуры при одновременном создании условий для активного привлечения частного сектора в развитии конкурентоспособных секторов транспортной системы.

Во-вторых, создание благоприятных предпосылок для повышения конкурентоспособности казахстанских транзитных путей.

В-третьих, активное использование транзитного потенциала Республики Казахстан.

В-четвертых, выработка механизмов антимонопольного регулирования процессов слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде с предприятиями естественно-монопольного сектора, например, в рамках Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2016 года.

В-пятых, обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности предприятий транспорта и транспортного комплекса.

Будет проведена работа по совершенствованию действующего законодательства с целью его адаптации к текущим и перспективным процессам реструктуризации в транспортном комплексе, введению новых форм экономических взаимоотношений.

Формирование Национальной транспортной инфраструктуры будет осуществляться самыми различными методами, главными из которых будут политическая и прямая финансовая поддержка, обеспечение инвестиций государственными гарантиями, реализация государственных и региональных программ комплексного развития коридоров, составленных на основе секторных программ развития, которые в свою очередь будут разрабатываться на основании комплексного прогноза развития транспортного комплекса.

Литература:

  1. http://www.stat.gov.kz (сайт Агентства Республики Казахстан по статистике)
  2. Н.Титюхин, Н.Овчаренко. Модель транспортно-логистической системы Казахстана //Логинфо.- № 3.- 2015.
  3. Абдимомынова А.Ш., Ким В.В.Анализ современного состояния транспортной системы Республики Казахстан. Наука и Мир. 2015. Т. 1. № 3 (19). С. 61-63.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle