Библиографическое описание:

Костюкевич П. А., Сипаро К. А., Новикова Т. Н. Экспортные перевозки серы через морские порты: тенденции и перспективы // Молодой ученый. — 2015. — №23. — С. 576-580.



 

Рассмотрено современное состояние и перспективы развития перевозок экспортной серы через морские порты России и сопредельных государств. Даны предложения по совершенствованию логистических схем перевозок.

Ключевые слова: сера, экспорт, морские порты.

 

На сегодняшний день базисом развития международной экономики является внешняя торговля, как одна из первостепенных форм развития экономического сотрудничества стран мира [1].

Мировой рынок топлива включает в себя такие товары, как: нефть, нефтепродукты, природный газ и каменный уголь. Сера, наряду с углем, нефтью, известняком, поваренной солью и некоторыми другими продуктами, является одним из основных видов сырья для химической промышленности. Основное потребление серы приходится на производство минеральных удобрений, что является определяющим для дальнейшего роста плодородия почвы и увеличения урожайности [2]. Таким образом, можно говорить о том, что сера выступает одним из важнейших факторов обеспечения человечества продовольствием.

За последние 20 лет произошли весомые изменения в серной промышленности. В 2013 г. и 2014 г. году мировое производство серы достигло порядка 60 млн. тонн. На сегодняшний день существуют прогнозы относительно 2019 г. о том, что мировые показатели вырастут до 70 млн. тонн.

Основными производителями серы на мировой арене являются следующие государства — Китай, США, Россия и Канада (таб. 1).

 

Таблица 1

Страны — крупнейшие мировые производители серы в 2014 г.

Страна

Объем производства, млн. тонн

1

Китай

12,0

2

США

9,7

3

РФ

7,3

4

Канада

6,0

5

Саудовская Аравия

4,0

6

Германия

3,9

7

Япония

3,3

8

Индия

2,4

9

ОАЭ

2,0

10

Иран

1,9

 

Производство российской серы в 2014 году составило 5,9 млн. тонн (сера гранулированная (рыночная доля 48 %), а также сера жидкая (29 %) и сера комовая (23 %)), что ниже уровня 2013 года на 3 %. Прогноз до 2019 г. предусматривает рост объемов производства до 7.5 млн т (в основном за счет увеличения количества перерабатываемой нефти и переработки отходящих газов металлургических производств).

На сегодняшний день потребности в сере внутри России не высоки, так, в 2014 году экспорт составил 4,5 млн. тонн. Значительная доля производимой в России поставляется на экспорт в Марокко, Тунис, Бразилию, Китай и Израиль (таб. 2).

 

Таблица 2

Экспорт российской серы на мировые рынки

Страна

2011

2012

2013

2014

2015 (январь-август)

Марокко

1,87

1,08

1,27

1,5

0,77

Тунис

0,63

0,87

0,72

0,67

0,08

Китай

0,34

0,75

0,50

0,844

0,37

Бразилия

0,29

0,52

0,44

0,46

0,27

Израиль

0,18

0,12

0,68

0,18

0,82

 

Основными производителями серы в России являются предприятия «Газпрома» в Астрахани и Оренбурге, получающие ее как побочный продукт при очистке газа. Так, объем реализации в 2014 г. составил 1,9 млн. тонн, что составляет 81 % от общего потребления на территории РФ. Кроме того, различные соединения серы добывают нефтяные компании при добыче нефти. Общество является российским лидером по производству серы и занимает 80 % российского рынка, а также свыше 10 % мирового. Необходимо отметить, что при производстве ООО «Газпром добыча Астрахань» серы твердой газовой собственником наибольшего объема произведенного товара является ОАО «Газпром», реализующее практически весь объем продукции на экспорт.

Основными потребителями серы в России являются производители минеральных удобрений, которые производят серную кислоту непосредственно на предприятии для нужд основного производства.

Отечественная сера экспортируется морем навалом через морские порты России и Украины [3, 4]. По мере ввода новых перегрузочных мощностей в российских портах, перевалка в портах сопредельных государств снижается. Так в 2014 г. порт Ильичевск (Украина) сократил перевалку российской серы на 19,7 % (до 1,02 млн тонн), а порт Николаев уже с начала 2014 года полностью прекратил перегрузку отечественной серы. Объемы морского экспорта серы через порты Российской Федерации приведены в Табл.3.

 

Таблица 3

Экспорт серы через порты России, тыс. тонн

Порт

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

п. Усть-Луга

 

ОАО «Европейский серный терминал»

1099,6

1168,6

969,7

1435,6

2066,0

п. Кавказ

 

ООО «Евро — ТЭК — Универсал»

242,1

804,4

638,7

308,6

1106,3

ООО «Югнефтехимтранзит»

2796,9

1305,1

1266,2

503,8

-

 

Перевалка технической комовой серы в морских портах допускается через открытые склады. Однако из-за склонности груза к пылеобразованию и по экологическим соображениям предпочтительно применение закрытого складского хранения данного экспортного груза. В соответствии с действующими программными документами по развитию морского транспорта в портах России осуществляется специализация перегрузочных комплексов и ввод новых мощностей для экспорта серы [5, 6].

25 марта 2009 года была введена в эксплуатацию первая очередь ОАО “Европейский серный терминал” в Усть-Луге мощностью 4,5 млн. тонн в год. На полное развитие специализированный серный комплекс в порту Усть-Луга имеет мощность 9 млн. тонн. По проекту комплекс имеет глубоководный причальный фронт на два судна водоизмещением до 70 тыс. тонн (суммарной длиной 496 м) и 2 крытых склада суммарной вместимостью 200 000 тонн серы, специализированное погрузочное оборудование непрерывного действия. В рамках 1-ой очереди осуществлено строительство крытого склада на 100000 тонн серы и установлено судо-погрузочное конвейерное оборудование на первом причале. Скорость погрузки судна составляет 3 тыс. тонны в час. На комплексе в 2010 г. было перевалено около 0,8 млн. тонн серы отечественных и казахских экспортеров на крупнотоннажные суда. Комплекс обслуживает в основном экспортные дальние перевозки на Бразилию, США, Марокко, Аргентину, Чили океанским флотом.

Массовые перевозки российской экспортной технической серы навалом, при соблюдении всех предписываемых технологических и экологических мер, в целом отвечают потребностям мирового рынка. Поставляемая из России по данной технологической схеме сера качественно устраивает зарубежные предприятия-производители химических удобрений, являющиеся основным потребителем этого товара. А сама технологическая схема — экономически наиболее целесообразна для массовых перевозок в современных условиях.

В тоже время производства по изготовлению резинотехнических изделий, прежде всего автопокрышек, а также ряд металлургических процессов, предъявляют повышенные требования к качеству и химической чистоте, потребляемой в технологическом процессе серы.

Перевозка серы морем и ее перегрузка в морских портах считаются более опасными и более загрязняющими товар процессами, чем ее доставка рекой или же железной дорогой, автотранспортом. Пресная вода или дождевые капли не ведут к ухудшению качества гранулированной серы. В тоже время, содержащиеся в брызгах и в тумане морские соли содержат существенно больше ионов хлора, натрия, магния, кальция, что способствует образованию сторонних химических соединений, загрязняющих продукт, а также развитию потенциально опасных в пожарном отношении ситуаций.

Ввиду склонности серы к самовозгоранию, а также ядовитого характера для персонала скапливающихся над грузом газов, как при морской перевозке, так и при хранении в крытых складах порта необходима вентиляция помещений потоком наружного воздуха. Одновременно с потоком воздуха попадают в помещения и перечисленные ионы.

В действующей технологической схеме перевозок серы навалом негативно проявляет себя сезонность, обусловленная суровыми условиями нашей страны. Доставка серы в морские порты рекой прекращается после замерзания внутренних водных путей и закрытия навигации. А объемы отправок серы на экспорт предприятиями в полувагонах железной дорогой в порты падают из-за проблем с заснеженностью груза.

В основном сера экспортируется морем на условиях ФОБ порт –экспортера, когда ответственность за груз переходит от продавца покупателю после его погрузки на борт судна в порту перевалки [7]. Соответственно российская сторона должна погрузить на судно и передать товар должного качества — без снега [8]. Если сера приходит в порт в полувагоне, засыпанном снегом и с вкраплениями льда в грузе, то прямой вариант перегрузки “вагон-судно” становится неприемлемым. Вызывает также споры оценка массы прибывшего груза, так как лед и снег изменяют массу брутто вагона в большую сторону [9, 10].

К началу зимнего сезона порты накапливают серу на своих складах. Зимой при необходимости погрузки серы на судно с открытого штабеля сначала сдвигают грейфером верхний заснеженный слой, а затем берут серу из среднего слоя грузового штабеля. Хранение запасов серы в портах зимой как вызывает некоторые дополнительные издержки у экспортера на оплату услуг порта по хранению, так и увеличивает показатели среднего срока прохождения груза через порт. Очистка полувагонов от льда и снега после выгрузки серы в порту осуществляется рабочими порта, но за счет грузовладельца.

Альтернативной грузосохранной технологией доставки грузов является контейнерная технология [11, 12]. Как во внутренних сообщениях, так в международном сообщении масштабы перевозок насыпных грузов самой различной номенклатуры в контейнерах навалочных грузов неуклонно растут [13, 14]. Контейнер защищает груз от воздействия окружающей среды, а современные компьютерные технологии позволяют по номеру контейнера отслеживать его продвижение по всему маршруту следования [15, 16].

Как правило, в контейнеры загружается качественная “свежая” сера непосредственно на выходе из производственного процесса предприятия. Далее контейнер следует в порт перевалки для незамедлительной погрузки на морское судно. В иностранном порту назначения контейнер оперативно вывозится конечному предприятию-потребителю, где сера используется в технологическом процессе. Порожний контейнер, или сложенная контейнерная оболочка, в случае мягких контейнеров, возвращается на предприятие-экспортер серы. В подобной контейнерной технологической схеме сезонность не оказывает решающего воздействия [17]. Представляется возможность сформировать единый транспортно-технологический процесс доставки. Ритмичность поставок в этом процессе позволяет предприятию-получателю снизить потребность в складских запасах [18, 19]. Благодаря по номерному слежению за продвижением контейнеров снижается общий срок доставки груза- с момента выхода серы из технологического процесса на российском предприятии до ее непосредственного использования на зарубежном предприятии-покупателе [20,21].

В то же время при перевозках по контейнерной технологии возникают дополнительные издержки по контейнерному парку, а также транспортные расходы по возврату порожних единиц [22]. Ввиду этого, для такого относительно дешевого экспортного товара как сера, контейнеры по схеме “от двери до двери” применяются преимущественно тогда, когда потребителю необходим качественный товар (к примеру, при производстве шин).

Кроме того, Норильский горно-металлургический комбинат шире применяет контейнеризацию серы при экспорте, ввиду погодных условий — продолжительной зимы и заснеженного периода, а также меньшей трудоемкости перегрузочных работ с контейнерами, по сравнению с перегрузкой навалом, в принадлежащему ему порту Дудинка.

В настоящее время при перевозках серы используются преимущественно одноразовые мягкие полимерные контейнеры грузоподъемностью от 1 до 5 тонн или многоразовые мягкие контейнеры из полимерных материалов, усиленные стеклонитями МК 10–14.

Так, Астраханский ГПК осуществляет ограниченные по объемам перевозки гранулированной серы, затаренной в многоразовые контейнеры МК 10–14 импортного производства. В среднем в МК 10–14 помещается 13–14 тонн серы (диаметр 2,5м, высота до 2,8м). Отгрузка выполняется в полувагонах, погрузкой краном по 5 ед. в полувагон. В речные порты МК 10–14 с серой доставляются самосвалами КАМАЗ по 1шт. в кузове автомобиля. При хранении в морских портах складирование выполняется в 3 яруса на открытых площадках. Погрузка на морские суда-портальными кранами.

При экспортных поставках далеко не всегда удается договориться с покупателем о распределении дополнительных издержек по контейнерному парку и возврату использованных контейнеров. Ввиду этого Астраханский ГПК в зимний период использует компромиссную схему доставки серы сухопутным транспортом в российский порт перевалки в МК 10–14, где сера из контейнера высыпается непосредственно в трюм судна. Затем оболочка контейнера в сложенном положении оперативно автотранспортом возвращается на предприятие для ее повторного использования. Тем самым исключается заснеженность груза, а предприятию удается поддержать экспортные отправки зимой во время закрытия навигации по Волге.

В целом экспорт российской серы на мировые рынки имеет хорошие перспективы. Решая региональные экологические проблемы по полезному использованию серы, как побочного продукта газо- и нефти добычи, он обеспечивает дополнительные валютные поступления отечественным предприятиям-экспортерам и наполнение региональных бюджетов.

 

Литература:

 

  1.      Спартак А. Н., Хохлов А. В., Французов В. В.Мировой и российский экспорт: тенденции и перспективы развития, системы поддержки // Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития РФ. Москва, 2015.
  2.      Резкин П. Е. Влияние импорта и экспорта минеральных ресурсов на макроэкономическую динамику // Вестник Полоцкого государственного университета. Серия D: Экономические и юридические науки. 2014. № 14. С. 134–140.
  3.      Лернер В. К., Сипаро К. А. Прогнозирование российских грузопотоков в направлении морских портов // Бюллетень транспортной информации. 2014. № 1. С. 0011–0016.
  4.      Сипаро К. А. Перевалка российских внешнеторговых грузов в отечественных и зарубежных портах // Интегрированная логистика. 2014. № 3. С. 20.
  5.      Лернер В. К. Подпрограмма «МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» // Морской флот. 2002. № 2. С.3.
  6.      Лернер В. К. Морской транспорт в Федеральной целевой программе «Мировой океан» // Морской флот. 2000. № 3. С. 11.
  7.      Гагарский Э., Тонких А., Кириченко С.Правовое регулирование перевозок грузов // Морской флот. 2007. № 5. С. 33–36.
  8.      Кириченко С.А. Вступление России в ВТО и транспорт // Вторичные металлы. 2012. № 5. С.33–37.
  9.      Лахметкина Н. Ю. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в условиях глобализации // Соискатель — приложение к журналу Мир транспорта. 2010. Т. 08. № 2. С. 8–11.
  10. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Развитие координации видов транспорта в современных условиях // Бюллетень транспортной информации. 2002. № 5.
  11. Кириченко С. А., Кириченко А. С. Антикризисная контейнеризация.// Вторичные металлы. 2009. № 3. С. 70.
  12. Москвичев О. В., Никонов Ю. С. Оценка потенциала и перспектив развития контейнерной транспортной системы // Железнодорожный транспорт. 2013. № 4. С. 37–39.
  13. Гагарский Э. А., Кириченко С. А.Зарубежный и отечественный опыт перевозок наливных и навалочных грузов в универсальных контейнерах на принципах логистики// Транспорт: наука, техника, управление. 2009. № 12. С. 26–29.
  14. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Трихунков М. Ф. Тенденции развития контейнерных транспортно-технологических систем на современном этапе // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 2. С. 3–7.
  15. Третьяков Г. М., Москвичев О. В., Москвичева Е. Е. Новый подход в развитии контейнерно-транспортно системы России на основе формирования контейнерного кластера // Вестник транспорта Поволжья. 2012. № 3 (33). С. 35–39.
  16. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Логистические аспекты контейнеризации продукции ферросплавной промышленности // Интегрированная логистика. 2011. № 3. С. 27–30.
  17. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Развитие контейнерных перевозок лома // Бюллетень транспортной информации. 2009. № 2. С. 18–21.
  18. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Полянцев Ю. Д., Дугин Г. С. Транспортно-технологические системы на основе укрупненных грузовых единиц — главный фактор энергоэффективного инновационного развития транспорта // Интегрированная логистика. 2013. № 6. С. 33–37.
  19. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Полянцев Ю. Д., Дугин Г. С. Укрупненные грузовые единицы в транспортно-технологических системах — главный фактор энергоэффективного развития транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 1. С. 68–70.
  20. Цыганкова В. И. Информационные и интернет-технологии на транспорте и логистике // Интегрированная логистика. 2013. № 2 (111). С. 22–26.
  21. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Интермодальные перевозки и их операторы // Логистика. 2002. № 1. С. 20.
  22. Резер С. М., Москвичев О. В. Состояние методического базиса технического и технологического развития контейнерных перевозок в России // Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 3. С. 12.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle