Библиографическое описание:

Васильев И. С. Становление и развитие Павловского автобусного завода в 1929–1991 гг. // Молодой ученый. — 2015. — №20. — С. 539-542.

 

The article describes the economic formation and development of the Pavlovo bus factory in the period from 1929(nineteen twenty bine) to 1991(nineteen ninety one), the article Also describes about the people who contributed to the development of the plant in this period of history.

Keywords: factory, bus, shop, tools, factory workers, products

 

3 июля 1929 г., спустя несколько месяцев после принятия решения о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода (7 октября 1932 г. в связи с 40-летием литературной деятельности М. А. Горького, Нижний Новгород был переименован в Горький), на президиуме ВСНХ СССР (Высшего совета народного хозяйства) встал вопрос о размещении целого кластера предприятий-смежников, которые должны были обеспечить его целым рядом необходимых комплектующих, в том числе инструмента.

По согласованию с краевыми органами было определено место для строительства специализированного завода автотракторного инструмента. Им стал небольшой городок Павлово, расположенный на правом берегу Оки. Выбор не был случайным — издревле Павловские мастера славились изготовлением искусных металлических изделий. Кадровый вопрос для сферы машиностроения в ранние годы советской власти стоял крайне жестко: специалистов для подрастающей промышленности остро не хватало, поэтому приходилось пользоваться местными ресурсами. Основным фактом здесь учитывалось то, что имелось прямое речное сообщение по реке Ока, железнодорожное сообщение с краевым центром по станции Металлист, Павловский Автомеханический техникум, основанный в сентябре 1895 г., подготавливавший специалистов в сфере машиностроения и металлообработки (с1930 г. ПАМТ им И. И. Лепсе) [1, с.30–47].

22 июня 1930 г. Республиканское объединение металлической промышленности ВСНХ РСФСР (Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика) утвердило окончательный проект строительства будущего Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) в Павлове, а 5 августа 1930 г. управляющим треста Павмурмет (Павлово-Муромский металлообрабатывающий трест — объединение предприятий) К. Э. Вастерманом состоялась торжественная закладка первого камня в его основание. Строительство завода осуществлялась Муромской строительной конторой Нижнестройобъединения и велось быстрыми темпами. Благодаря постановлению ВСНХ СССР от 28 марта1931 г. было запущенно строительство первых цехов ЗАТИ [2, с.3].

Уже в 1933 г. ЗАТИ полностью обеспечивал в комплектующих для автобусов ГАЗ. Выпуск продукции увеличился в 3 раза.

В течение 1930 гг. завод продолжал наращивать выпуск автотракторного инструмента и кузовной арматуры, втянувшись во всесоюзное стахановское движение — массового движения, которое превышало выпуск установленных норм производства [2, с.6–7].

В период Великой Отечественной войны основная доля производства фронтовой продукции среди предприятий города Павлово приходилась на ЗАТИ, но он был готов к выпуску продукции для фронта. Основной задачей был бесперебойный выпуск шоферского, арматурного и кузовного инструмента, так как больше 80 % всей продукции отправлялось на фронт.

В это военное и тяжелое время для нашей страны с предприятий города ушла на фронт большая часть основной рабочей силы заводов тружеников-мужчин. Их место заняли женщины, подростки и пожилые люди. Но завод не только не снизил выпуск продукции, но даже увеличил его, обеспечивая мирную и военную технику кузовной арматурой, инструментом. На ту работу, которую в мирное время отводилось по несколько дней, затрачивалось всего 2–3 часа. Возникли цеха, дающие продукцию только для фронта.

Каждый рабочий в те нелегкие для страны годы отдал часть своей жизни, а многие заводчане, ушедшие на фронт отдали и саму жизнь.

За самоотверженный труд во время войны 1220 заводчан были награждены орденами и медалями. Среди них боевым орденом Красной Звезды награжден главный механик В. И. Левитан, позже он стал директором завода. Правительственными наградами награждены рабочие А. И. Орлов,Ф. Н. Милицкий, А. Н. Милицкий. Директор завода В. Ф. Исаков награжден дважды [4, с.9].

Заводчане свято чтут память тех, кто так и не вернулся с фронта на родной завод.188 имен вписаны в монумент, воздвигнутый на территории завода, в память заводчан павших во имя Родины [4, с.14 -16].

В послевоенные годы, с 1946 по 1950 гг. завод начал осваивать новые изделия кузовной арматуры и шоферского инструмента, так как потребности в военной продукции уже не существовало. В кратчайшие сроки увеличивается производительность завода в два раза. Производство шоферского инструмента позднее было передано местному заводу СМИ (слесарно-монтажного инструмента) [3, с.10].

В честь 30-летия Великой Октябрьской Социалистической революции коллектив завода включился в социалистические задания и сумел их реализовать.

7 апреля 1952 г. Председателю Государственного комитета Совмина (Совета министров) СССР Л. М. Кагановичу было направлено письмо, о том что предприятие имеет 5,8 тыс. кв.м (квадратных метров) производственных площадей и то, что МАТП намечает выпуск автобусов в двух ещё незаконченных корпусах, площадью 14 и 10,5 тыс. кв. м для изготовления кузовов и сборки автобусов. К концу этого года планируется сдача всех помещений.

Итогом работы стало постановление Совмина СССР № 2983–756с от 24.04.1952 г. о мерах, по размещению производства изделий бывших Горьковского автобусного завода (ГЗА) и Иркутского автосборочного завода на заводах министерства автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) за подписью тов. И. В. Сталина.

Согласно этому постановлению, ЗАТИ им.А. А. Жданова было поручено организовать производство автобусов ГЗА 651 с 4 квартала 1952 г., а производство санитарных автомобилей ГЗА 653-с1 квартала 1953 г. с доведением в течение 1952–55 гг. мощности до 10000 штук в год (в т.ч 4000 санитарных) и сохранением выпуска автотракторного инструмента и кузовной арматуры. Вместе с тем предприятие получило новое наименование Павловский автобусный завод им Жданова(ПАЗ) и подчинение главному управлению автомобильных и автосборочных заводов (Глававтозаводов).

1 октября 1956 г. министр автомобильной промышленности А. П. Завенягин подписал приказ о подготовке и выпуске вагонного автобуса ПАЗ 652. В принятых социалистических обязательствах коллектив завода дал слово произвести подготовку производства нового автобуса в сжатые сроки к 40-летию Великой Октябрьской Социалистической революции дать стране первые машины ПАЗ 652.

Для производства автобусов вагонного типа начался новый период реконструкции предприятия.

В 1960 г. завод полностью перешел на выпуск автобуса ПАЗ 652. За 10 лет с 1958 по 1968 гг. было выпущено 62191 автобусов марки ПАЗ 652 и ПАЗ 652Б [4, с.22].

МАТП СССР помогало осваивать рынки по продаже автобусов ПАЗ 652, заключая контракты с предприятиями по всему Советскому союзу, впоследствии чего возник массовый спрос на автобусы марки ПАЗ. Таким образом, город Павлово стал известен как город автобусов.

Также МАТП СССР помогло освоить экспорт автобуса ПАЗ 652. При этом шло спонсирование заграничных командировок. Активным участником процесса был главный технолог завода Е. И. Дружинин. Он рассказывал и показывал про весь автобус своим зарубежным коллегам, а также обменивался с ними опытом в системе производства автобусов и комплектующих.

В конце 1950 гг. начале 1960 гг. Автобусы поставлялись в 30 стран мира: Албанию, ГДР (Германская Демократическая республика), Чехословакию, страны Азии. Затем начались поставки автобусов в Кубу, которую посетил директор завода В. М. Булеков. Правительство Кубы приняло решение закупать большие партии коммерческих шасси и организовывать на их базе производство своих автобусов. Автобусы ПАЗ 652 поставлялись небольшими партиями, шасси до 1500 штук в год. Шасси было создано на базе агрегатов автобуса ПАЗ 652 [3, с.51,137].

К середине 1960 гг. шла подготовка производства модернизированного автобуса ПАЗ 672. Этот автобус должен был заменить на конвейере ПАЗ 652Б, однако он оставался все тем же автобусом, с маловместительным кузовом вагонного типа образца 1956 г. По задумке Конструкторского экспериментального бюро была разработана новая переходная модель ПАЗ 665.

В 1965 г. было выпущено два опытных образца с совершенно новым кузовом угловатой формы с двумя вариантами планировки салона: на 22 и 26 мест. Первый автобус предназначался для длительных расстояний 300–400 км. Он имел систему вентиляций, регулировку пассажирских сидений, буфет и гардероб, второй автобус был оснащен упрощенными сиденьями с высокими, нерегулируемыми спинками, и мог эксплуатироваться как пригородный или экскурсионный на расстояния до 150 км.

Первый образец ПАЗ 665 и получил собственное имя — Ока. Впервые именно на этом автобусе появился логотип желтый цветок, который впоследствии и стал логотипом автобусного завода и всех автобусов, сходивших с конвейера.

Марка этого автобуса проходила испытания по всему Советскому Союзу и за границей в Ницце, Вене в качестве туристического автобуса, но, из-за отсутствия спроса на автобусы ПАЗ 665 было решено, не вводить в производство этот автобус, в то время когда на конвейере прописался ПАЗ 672. Было решено развивать это семейство, как Проект 665перестали разрабатывать. За 4 года эксперимента было выпущено всего 8 автобусов ПАЗ 665. Впоследствии наработки по нему пригодились для развития следующего проекта автобуса — ПАЗ 3203.Стоит отметить, что на базе автобуса ПАЗ проекты по модификациям, которые выпускаются заводом в наши дни: ПАЗ 32031 — пригородный вариант (С другой планировкой салона), ПАЗ 32032, 3204 — автобусы общего назначения и самая основная модель ПАЗ 3205.

В 1969 г. в свет за Пазом 665 был выпущен в свет ПАЗ-665Т или Автобус-турист. Его длина 8,5 м и был изготовлен по образцу туристического ПАЗа 665, однако он имел двигатель сзади. Дополнительно оборудован холодильником-термошкафом на 25 литров. Первая модификация зарекомендовала себя в июне 1969 г., пройдя в составе туристической группы Интуриста маршрут Москва-Киев-Будапешт-Вена-Венеция-Милан-Ницца, Он принял участие в XIX Международной неделе автобусов. По результатам конкурса этот автобус был награжден Большим кубком Призом «Золотая Ника» и «Международного туристического ралли», а также призом отличия за техническое совершенство [2, с.326].

Однако из-за чрезмерно высокой стоимости производства, все же было решено отказаться от выпуска автобуса ПАЗ 665Т.

Разработки всех моделей велись в процессе производства пользующегося спросом в Советском Союзе, странах Европы Азии ПАЗ 672. Годом начала его выпуска считается конец 1966 г., когда вышел в свет приказ Министра автомобильной промышленности СССР Е. П. Славского № 331 от 26.11.1966 г. О Мерах по организации подготовки производства новых городских автобусов ПАЗ 672. Согласно этому документу, в IV квартале следующего года заводу предстояло осуществить переход на выпуск автобусов ПАЗ 672 с прекращением производства прежней модели ПАЗ 652Б. Затянувшиеся сроки подготовки производственных мощностей (строительство новых цехов и реорганизации старых) не позволили выполнить приказ в полном объеме. Однако в последнюю неделю декабря 1967 г. все же были сданы первые 10 товарных автобусов новой модели: именно с этого времени исчисляется начало конвейерной жизни ПАЗ 672.

Поточное производство новой модели с прекращением производства старой удалось запустить лишь в ноябре 1968 г., вскоре после переезда главного конвейера в новый сборочный цех всего за двое суток.

Внешним видом ПАЗ 672 был очень похож на своего предшественника ПАЗ 652, однако его отличала высокая проходимость, комфортабельность вместительность и техническая оснащенность: V-образный 8 цилиндровый двигатель, новая коробка передач и гипоидный (ведущий) мост от грузовика ГАЗ 53.Эти агрегаты должны были обеспечить повышение производительности автобуса, упрощения обслуживания, существенное увеличение ресурса и улучшение условий работы водителя [2, с.114,137].

С тех пор как с главного конвейера начали сходить автобусы ПАЗ 672. Они стали пользоваться массовым спросом у предприятий, населения на всей территории СССР. Только за 1969 г. выпуск автобусов и комплектующих по сравнению с 1968 г. увеличился почти на 40 %.

Досрочно, к 24 декабря 1970 г. было завершено выполнение задания восьмой пятилетки по общему объему производства и выпуску важнейших изделий. Сверх пятилетнего плана дано продукции на 4 миллиона 253 тысячи рублей. За пятилетие (1965–1970 гг.) выпуск возрос на 88,2 %, а производительность труда на 73,9 % [4, с.30–31].

За успехи в производственной деятельности ПАЗ был награжден двумя орденами. В1971 г. Трудовым Красным Знаменем и в 1982 г. Знаком Почета [2, с.20].

Все события и подъем уровня завода были связанны с выпуском автобуса ПАЗ 672 и его различных модификации, которых было выпущено за 21 год 190160 автобусов.

В начале 1980 гг. предприятие уже занималось подготовкой производства автобусов ПАЗ 3205. Продолжался выпуск ПАЗ 672, который сошел с конвейера 30 ноября 1989 г., а на смену в декабре 1989 года пришел новый ПАЗ 3205.Это дата ознаменована, как начало серийного выпуска автобуса ПАЗ 3205 с полным прекращением производства ПАЗ 672, однако переход на новую модель потребовал больших усилий и работы в течении двух лет. (с 1989 по 1991 гг.).

Только в 1991 г. при окончательном переходе на выпуск ПАЗ 3205 номенклатура составляла почти 600 наименований деталей, а это гораздо больше, чем у ПАЗ 672. Выпуск ПАЗ 3205 ознаменовался и тем, что пройдя в 1989 г. в Дмитрове в НАМИ испытания автобус показал, что стал более манёвренный, удобным и безопасным.

В связи с выпуском автобуса ПАЗ 3205 завод получил и дополнительные заказы от правительства. Именно прямые заказы и во многом предопределили работу ПАЗа в 1990 г. и последующих годах. Предприятие получало дополнительную прибыль, которую вложило в наращивание мощностей по выпуску автобусов, повышения зарплаты, строительства жилья для работников, а также строительства физкультурно-оздоровительного и басенного комплексов.

Большую ответственность по выпуску автобуса ПАЗ 3205 возложили на сборочный цех и его начальника В. И. Лебединеца. Можно сказать, что со своим коллективом он с честью справился с этой задачей. Новая машина начала работу на дорогах улиц и городов нашей страны [3, с.111].

Несмотря на политику перестройки, и распада Советского Союза в 1991г. Автобусы марки ПАЗ и их комплектующие по-прежнему пользовались большим спросом во многих странах мира, а завод несмотря на все это продолжал развиваться и строить новые цеха, а также жилье для рабочих.

Это очень важно для развития экономики СССР, поскольку автобусостроение было и будет неразрывно связанно с важной сферой — автомобилестроение, поскольку эти сферы взаимно дополняют комплектующими для техники и производства в целом друг друга, а продукция Павловского автобусного завода — автобусы были, и будут пользоваться популярностью среди населения любой страны и в постсоветский период [5, с.2].

Таким образом, становление и развитие ПАЗ в 1929–91 гг., то есть, в советский период отечественной истории происходило в весьма сложных экономических условиях.

В довоенное время, в годы индустриализации на заводе в основном уделяли внимание производству кузовной арматуры и шоферского инструмента. В военное время завод в основном изготавливал продукцию для фронта. Выпуск в годы войны был ориентирован на снаряды к самоходным орудиям, ракетным установкам и танкам. В послевоенные годы ЗАТИ им Жданова начал производить первые автобусы. Благодаря зарубежным визитам высокопоставленных лиц завода и прямым заказам, а также поддержки правительства СССР завод распространил свою продукцию не только по всему Советскому Союзу, но и более чем в 30 странах мира. [15]

 

Литература:

 

  1.                Спиридонов Г. В., Миронов Н.К, Ивакин С. А., Перцев Б. Н. Павлово-на-Оке: К 425-летию города: 1566–1991. — Нижний Новгород: Волго-Вятское кн. изд-во, 1991.
  2.                Дементьев Д. А., Марков Н. С. Автобусы ПАЗ. История и современность: в 2 кн. Книга 1. — Москва, 2013.
  3.                Жбанников С. И. Люди, годы, автобусы. Павлово на оке, 2002.
  4.                Ивакин С. А. Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова. — Рига, 1981.
  5.                Ивакин С. А. Престижность марки ПАЗ.// Вперед (газета Павловского автобусного завода). 19 августа. 1992.№ 31–32(2503).
  6.                Запись беседы И. С. Васильева с С. А. Ивакиным. (с 1970–1991 гг. старший инженер по технической информации на Павловском автобусном заводе. С 1991 -2001 гг. директор музея трудовой и боевой славы Павловского автобусного завода. С 1961 — до наст. времени член союза журналистов России). Запись беседы хранится в личном архиве автора.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle